【舒迷說】《義大利與美國，手工車的頂尖對決》

這篇整理自【舒迷說】《義大利與美國，手工車的頂尖對決》這支影片，逐字稿經過精簡。影片連結：https://www.youtube.com/watch?v=w55ryCeH1ZE

摘要

什麼是「手工車」？舒迷從自己玩過的車談起：義大利的鋼管車與美國的鈦合金車，是手工車最常見的兩大主流。手工車的特色是個人化：一個師傅獨立完成，買的人可以客製幾何、管材與塗裝。兩邊的思維也不同：義大利偏競賽、重塗裝與美感；美國偏生活與多元用途、車子交到你手上就能裝。

大綱

1. 手工車是什麼：一個人獨立完成、有個人特色、可客製
2. 玩車玩久的人會開始玩手工車
3. 兩大主流：義大利鋼管車、美國鈦合金車
4. 不鏽鋼車架：特性與鈦合金接近，但要上漆、比鈦重
5. 鋼管車的管材與重量：車架前叉頭碗就三公斤
6. 義大利：一個人燒車、特殊塗裝與彩繪
7. 美國鈦合金：為什麼 1990 年代興盛、3D 列印零件與表面處理
8. 義大利講競賽，美國講生活與多元用途
9. 傳統鋼管車與現代 TIG 焊接的差異（BB、前叉規格、後勾爪）
10. 裝車前處理：洗牙、洗面、防鏽，兩邊文化的差別
11. 水平上管只是浪漫，沒有結構上的優勢
12. 前叉規格與 Rake（偏心量）要配合車架尺寸
13. 鋼管車不要用輕量化快拆
14. 欣賞不同文化的車

逐字稿

大家好，歡迎收看舒迷說頻道。今天要講手工車。大家有沒有發現，舒迷這邊比較少那些最新款頂級的碳纖維競賽車，比較多的是手工車。「手工車」這個名詞我們先了解一下：舒迷也去參觀過碳纖維車架廠，都是純手工做的，耗費非常多人力。現在歐美的大品牌其實都在亞洲製造，兩岸三地、東南亞，也都是手工做的。那我們今天講的手工車到底是什麼？手工車比較偏向一個人獨立完成、擁有個人特色。

手工車其實是個人化的：製造車架的人非常個人化，通常是一個人獨立燒；或是買的人希望這台車有獨特性，可以依照需求客製幾何、客製管材、客製塗裝。依照我的經驗，玩車玩久的人，就會開始玩手工車。最普遍看到的，就是美國的鈦合金車和義大利的鋼管車，這是目前主要的兩個主流，介紹給大家認識。

先講義大利。我的第一台手工車是一位義大利師傅的車。他的車不是那麼傳統的鋼管古典，主要用 TIG 焊（電弧焊、氬焊）；當然他也有 Lug（接頭）式的車。我騎過的有一台不鏽鋼車：其實不鏽鋼不是很適合做自行車的材料。它的特性與鈦合金差不多，比較舒適、Q 彈，但必須上漆，不上漆效果不好，重量又比鈦車重一點，以性能來講不是太有特色；但那台的塗裝蠻不錯，黑金配色，所以我叫它黑金號。

手工車有時候塗裝也是一個重點，尤其是義大利車，有些師傅會自己彩繪，很有特色。像這是他們的工廠，這是早期的型錄（DM），現在手上有這本型錄的人不多了，塗鴉非常帥氣。不同的管材，騎起來感覺是不一樣的：有的是鉻鉬鋼，有的是不鏽鋼。

再介紹幾個傳統的義大利品牌：騎過的有經典的紅色鋼管車，勉強也算手工車（比較大量製造）。還有一輛很重的車：光是車架、前叉加頭碗就三公斤，騎碳纖車的人無法理解，因為碳纖車的車架、前叉加頭碗是一公斤，差很多。配上鋁合金零件，一台車 10 公斤是很常有的。

另一位義大利師傅，被教宗接見過的車架師，也經歷了幾十年：從全部都是鋼管車的時代，到完全被碳纖車取代，再慢慢有一些車友回來騎手工車。所以他也做一些現代感的手工車：用 TIG 焊接、超大管徑（oversize）的管材。

再講美國。舒迷騎的是美國的鈦合金手工車。美國車我會比較推薦鈦車，因為鈦主要在 1990 年代成為自行車的材料（當然更早之前就有，但是 90 年代開始非常興盛）。為什麼？因為美蘇冷戰結束，航太工業下放到民間，所以有很多鈦車。像這台車就是可以拆裝的。

這家工廠是小工廠，大概二十幾個人而已。為什麼我們說請大家買美國鈦車？他們有 3D 列印的零件，可以做雙層結構，比如碟煞的後勾爪，可以做比較輕量化。他們會有一些比較新的東西，比如發色處理（陽極處理），很有色彩感，或是很傳統的噴砂。所以在鈦車的製作上，我會比較推薦美國車。如果你看過義大利的鈦車，細節跟美國車差很多。我覺得歐洲車還是以 Lug 或 TIG 去看它的個性化塗裝，這是比較有玩的地方。

現在大家都無紙化，不印型錄了，不過以前這些型錄其實不錯：有大圖，排起來蠻有質感，也有衣服、周邊商品可以買，還有工廠巡禮。現在都沒有了。像鈦管，以前不容易附著漆，現在底漆做得比較好，可以附著；鈦可以做特殊處理，像早期是貼紙，現在可以噴砂、拋光，或做發色，有比較亮麗的處理方式。

美國車還有一個特色，變化比較多。義大利是速度的國度，超級跑車、早期甚至飛機、現在還有快艇，自行車主要是以競賽為主；美國比較結合生活，所以有通勤的、長距離旅行的、越野的，跟大自然對話的方式不太一樣。

接著看義大利老師傅燒的車。這個管材是老管子，有管材標：車架廠是向管材廠買管子，再依管子特性去燒車架，所以其實會受到一些限制。這台的燒法比較新，是 TIG；後面也用氣焊。管材是老管子，跟我那台一樣，但我那台是 Lug 式，這台是 TIG 式，所以我很有興趣把這兩台裝起來騎，看感覺怎麼樣。重量會比較輕，不會像那台那麼重，可能稍微輕快一點。還有後勾爪比較不一樣：不是傳統義大利的做法，而是萊特式（Wright）：有個蓋子，兩支管子收頭。萊特就是萊特兄弟的萊特，他們在做飛機之前是做自行車的，這是他們發明的，所以稱作萊特式。

規格上：BB 殼寬度，義大利車常用義大利牙，寬度 70 mm；這支車架是英式牙，68 mm。前叉是 1-1/8 吋無牙頭碗，這都是比較新的規格。後面的螺絲，Shimano 可以用，是鈦螺絲。車架尺寸是 54，舒迷騎可能可以接受稍小，所以可能會用 12 公分的龍頭，配置可以用現代的配置：老管材、老師傅，但是現代的配置。

再看一台很老的車，應該是 2000 年之前，因為用的是 1 吋有牙的頭碗。車架尺寸很大，上管 58.5。

裝車前的處理，兩邊文化不太一樣。義大利的手工鋼管車，在裝車之前必須先做處理：洗牙、洗面、防鏽，他們認為這是裝車的人的工作。對車主來說，少了這些處理，會覺得這台車很難裝、要花很多功夫。美國人的想法不一樣：車子交給你，就是可以裝的，像鈦車幾乎拿來就可以裝，美國也有燒鋼管車，尤其是專門的塗裝工作室在做的：燒車師燒車，塗裝交給塗裝工作室，塗裝工作室做出來的車，牙、面一定都洗好，甚至防鏽都做好。所以看到有人把美國的手工車還在那邊洗牙、洗面、防鏽，其實有點矯情。事實上美國比較高階的車子才會把這些做好。這是思維上的不一樣，沒有好壞之分。

再看這台比較老式的風格：第一個是水平上管。從材料力學與結構力學的角度來看，水平上管只是一種浪漫，其實並沒有優勢。現在美國的手工車幾乎不燒水平上管，都會有點下斜，只是下斜的幅度不一樣而已；義大利的車還是遵循傳統。美國車比較喜歡在這邊燒一個橋。收頭的方式：管材（初期變化不大），所以在後面必須做收頭，當然也有萊特式的做一個蓋子。我們可以看傳統的萊特式與傳統方管車的收頭是怎麼做的。

這支前叉不知道是不是原配。手工車的前叉，有時候原廠不見得出，所以可能要買其他廠商做的前叉。最重要的是規格要符合：除了直徑（1 吋、1-1/8 吋還是其他尺寸），還有偏心量（Rake／Offset）。這跟車架尺寸大小有關：車架尺寸不一樣，配的偏心量不同的前叉，不可以混用，騎起來會不一樣。

這台比較老式的美國鈦車上有些小零件，像這個是裝大支打氣筒的固定座；另一邊還有一個「駕鍊釘」，就是你把輪子拿掉，可以把鏈條掛上去。舒迷那台旅行車也有，但他們現在不燒這個，因為有另外一種懸掛上去的駕鍊器，所以這是很古老的東西，現在有些鋼管車上還是有。美國車的焊工真的還不錯。

這是傳統鋼管車後勾爪的收頭：可以調軸距，或調兩邊的平衡；輪子大一點，軸距就拉長一點。還有大家看到的快拆，是鋼軸的。跟大家講：你只要騎鋼管車，千萬不要用輕量化快拆，一定要用原廠的、重型的快拆，才可以鎖得緊，不然你站起來抽車，勾爪就跑掉了。傳統鋼管車的管材是漸細的；像鈦車就用萊特式構造做一個蓋子收頭。老管材也可以新造：老師傅、老管材，加上新的做工。

我們今天介紹，不是說義大利人比較厲害還是美國人比較厲害，而是想想他們的文化背景就不同。歐洲出超級跑車、出小鋼砲，因為他們有狹彎的地形、非常刁鑽的路線；美國人開大排氣量的車，有非常寬廣的直線州際公路、高速公路，所以思維是不一樣的。我們用這種態度去欣賞義大利車、歐洲車與美國車，就會比較貼切一點。老車子、老管材、老師傅也會有新的做法。

再看早期的鈦車，其實也是很老派的做法：水平上管、有牙的頭碗，有很多可以玩的東西。下一次再跟大家介紹：一台手工車在安裝前，要做哪些處理。現在很多車店是不會做的，所以要介紹要處理哪些地方、用哪些工具。

總結

手工車的重點是個人化與客製化：義大利鋼管車偏競賽、重塗裝；美國鈦合金車偏生活用途、交車即可裝。兩邊文化不同，沒有誰比較好，要用欣賞的角度看。騎鋼管車要用原廠重型快拆，前叉的直徑與偏心量要與車架尺寸配合。

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後續還會介紹自行車相關的主題，想看什麼可以留言給我喔！

關於舒迷

舒迷、Suhumi、陳立人。
國立成功大學水利及海洋工程學系畢業，曾任攝影社長、墾丁國家公園解說員。
營建工程、電信服務、金融服務、自行車、體能業界資歷。舒迷車坊負責人。
18年 6000 人以上自行車座艙設定（Bike Fitting）經驗。
Suhumi Fit Bike Fitting 系統開發者。
美國 Retül 3D 動態捕捉系統認證 Fitter 。
美國 Body Geometry Fit 系統認證 Fitter 。
IHFI（國際康體學院）認證保護脊椎運動教練。
TSCA（台灣肌力及體能訓練協會）肌力與體能訓練專業3級教練。
USAW（美國舉重協會）運動表現訓練專業教練。
怪獸肌力與體能訓練 B 級教練。
怪獸訓練教練俱樂部1～4期、教練研究班1～4及6期。
2011 足部生物力學與自行車運動傷害講習，陽明大學醫學工程研究中心。
2013 亞洲運動科學研討會，文化大學體育系與北愛阿華大學教練團主辦。
2013 競技運動暨教練科學研討會，師大體育系與美國東田納西州立大學主辦 。
2015 國立體育大學國際教練科學研討會。
2017 耐力運動暨教練科學研討會，蓬勃與美國東田納西州立大學主辦 。
2019 McGill method level 1&2 認證，研討脊椎生物力學與訓練機制。
完成過的公路自行車挑戰：塔塔加登山賽、陽金 P 字山道登山賽、武嶺登山賽、北海岸自行車賽、環花東大賽、環蘭陽溪、永不放棄 300K…
完成過的鐵人三項挑戰：2007 台東之美鐵人 51.5、2007 墾丁鐵人 51.5、IRONMAN 70.3 TAIWAN（2012 / 2013 接力）、2015 Challenge Taiwan 113。
完成過的路跑挑戰：2019 名古屋城市馬拉松半馬、2019 金澤馬拉松全馬。

【舒迷說】「開箱LYNSKEY GR300介紹車架幾何」

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摘要

舒迷幫一位 fitting 客人組裝一台鈦合金礫石車，趁機介紹三件事：這台車的車架幾何（為什麼頭管短、Reach 卻大）、鈦合金不同材質的特性（3Al-2.5V 與 6Al-4V），以及碟煞車安裝與交車前一定要檢查的細節：螺絲長度、安全插銷、扭力、變速調整。

大綱

1. 礫石車：不是完全的柏油路，也不到越野
2. 外走線與全封閉走線：優點是防砂石，缺點是手感較重
3. 車架幾何：上管長、頭管長、立管角、Reach 與 Stack
4. 前叉比較長：頭管短，Stack 卻比較大
5. 鏈叉長、BB 落差大、頭管角度小：穩定多於靈活
6. 鈦合金：3Al-2.5V 好加工，6Al-4V 較硬較脆，要放在合適的地方
7. 車架細節：螺絲孔（擋泥板、貨架）、礫石專用變速與把手
8. 走線：前後煞車線不要卡在一起
9. 螺絲長度與安全插銷、防鬆片
10. 碟盤規格、轉接座方向、煞車片的安全插銷
11. 變速調不好會磨到前變：半檔機制
12. 交車前檢查扭力：兩支扭力板手
13. 車款多樣，設定也跟著調整

逐字稿

大家好，歡迎收看舒迷說頻道。這台是鈦合金礫石車，是做 fitting 的客人拿來讓我組裝的車。我覺得這台車蠻有趣，跟大家介紹。重點有三個：第一，我怎麼裝這台車；第二，大家對車架幾何有興趣，我們來討論它的車架幾何；第三，它是碟煞車，我們來談碟煞車安裝的細節。假如你去買碟煞車，車店把車交給你，有些細節要檢查，有些比較繁瑣但很重要，沒有注意的話不太理想，而且有些東西跟圈煞公路車不太一樣。

這是現在流行的礫石車，可以騎在砂石路上，但不是完全騎在柏油路上；它也沒有到很野性、去越野，而是比較親近大自然、比較休閒一點，所以輪子比較大。還有，這台是走外線。其實我比較喜歡走外線的車：第一，好保養；第二，比較不容易出現雜音等問題。管子走在裡面，有時候會有聲音，要處理很麻煩，走線也很麻煩。

它的走線很有趣：既然叫礫石車，你在路上可能真的遇到泥沙，所以變速線是直通的，全封閉。全封閉有優點也有缺點：優點是砂石比較不會進去；缺點是手感比較重、阻力比較大。傳統公路車因為路況比較好，我們希望操控與手感比較輕巧，所以會讓外管線外露；但這台車是全部都走內線。

先看車架幾何。我的 fitting report 會給大家一份建議，裡面比較重要的有：上管長、頭管長、立管角。這台車上管 550，頭管 145，立管角 73 度。除了這些，還有兩個輔助參數：Reach（水平方向）與 Stack（垂直方向）。

有看車架幾何的朋友可能會注意到：為什麼它的頭管長才 14.5 公分，Reach 卻這麼大？因為它的前叉長度不一樣：它要容納很大的輪胎，所以前叉比較長。等一下我們會量給大家看。

幾何裡還有幾個有趣的地方。第一是鏈叉長度 43.5。一般公路車鏈叉大概 405 到 410，耐力型可能 410 到 420，這台是 435：一個是要容納更大的輪胎，另一個是比較舒適、不需要反應那麼快。第二是 BB 落差：公路車一般大概 6.8，這邊是 7.75，所以比較低，穩定性比較好，但反應沒有那麼快。第三是頭管角度：這台 M 號車頭管才 70.5 度，一般公路車 M 號大概在 72.5 到 73 度之間。角度小，就像美式重機車那種前叉很斜的樣子：直線很穩定，轉彎比較沒有那麼靈活。概念類似，只是沒那麼誇張，差個兩度。穩定性多於靈活性，在碎石路比較好操控，但不適合太刁鑽的路線。

還有，它的立管會短一點，下斜管的斜率比較大，因為你下車的頻率可能比較高，這樣比較方便。

這台車的材質是 3Al-2.5V 鈦合金。我們大家都聽過 6Al-4V、3Al-2.5V。3Al-2.5V 比較容易加工，但不代表性能就比 6Al-4V 差；打破一個迷思：不是什麼材料一定比較好，每種材料都有它的特性，要放在對的地方。要做很多彎曲、造型、焊接，3Al-2.5V 的加工性比較好；6Al-4V 的加工性沒那麼好，但剛性比較高：純鈦裡面摻有其他的金屬，我們叫合金，摻的金屬越多越硬、剛性越高，但可能越脆，加工性也越差。所以要放在合適的地方。有些車款也不是全部都用同一種，而是部分使用 6Al-4V。

好，我們來量一下前叉：這台前叉比我的車長兩公分多，所以它的 Stack 是大很多的。從 BB 過來，它的幾何我們要重新認識。

它上面有很多螺絲孔，可以裝擋泥板、貨架。變速系統是專為礫石車開發的，齒比比較輕：飛輪 11-34，大盤 48-31。耐力型公路車也是用這樣的齒比，只是輪子小很多。把手也是礫石車專用的，開口比較大，有點外八，方便控制。

走線的部分，我始終不太能理解，為什麼有的人裝車會讓前煞車與後煞車的線中間卡在一起。其實這可以分開，走線的時候就可以處理好。正常騎乘的範圍之下，煞車線是不會碰在一起的。變速線因為是對稱的，頭管又很大，所以我會把它交叉扣好，它就不會開開的，這樣是不是很有秩序。現在這種內走線的車其實比較難走。

把車翻過來，可以看到線走在管子下面，全封閉。好處是比較不會髒汙，但手感稍微重一點。我們講接觸戶外大自然的人，體能都不錯，握力也不錯，所以大家也要練握力。

車架下半部的結構：圓圓的收頭是這個品牌車架的特色，叫子彈型收頭，十幾年前就開始使用，蠻有趣的。夾具是用實心鈦合金一整片，不是用管材，也很特別，當然重量會比較重。這種車不像競賽公路車那麼要求重量，所以可以做比較多創意的變化。

還有螺絲：夾具的螺絲長短差很多。你用在金屬車，或用在碳纖車上，長度可能不一樣，要找合適的長度。這個夾具有一個可以插安全插銷的溝槽：如果螺絲太長，把它截斷，就不能裝安全插銷了。所以這些都是細節，裝車的人要去配螺絲。

其實裝這種車花很多時間。我會接這種案子的條件：第一，你是我 fitting 的車友；第二，車子是有趣的；第三，你可以等。要有時間去配螺絲、構思走線，因為這個走線是非傳統的方式。

說到插銷：這邊有幾個，螺絲的插銷也不能少。還有一個塑膠的螺絲防鬆零件，很多人都沒有裝，但這個細節要注意：有插銷、有防鬆擋片，有沒有裝上去？

碟盤是 160 的，你有沒有裝轉接座？方向是不是正確？有人會裝反。煞車片上去也要裝安全插銷。這種小東西，可能你騎出去騎回來也不知道，但在裝車的時候，這些細節都很重要。

我最近注意到一件事，其實一直以來都有這個問題：從業人員要進步。很多從業人員到現在都還沒有做 bike fitting，或是對設定、對選擇車輛沒有概念。現在車子這麼複雜、那麼昂貴，這是要精進的；但很多人連變速都調不好、油壓煞車都弄不好，我覺得說不過去。

舉個例子：這個變速器有半檔的機制，推下來還有一個半檔。有一位車友買車前做 fitting，買車後回來調整，他問我：「車店跟我說，會磨到前變是正常的。」我從兩個角度看：第一，不建議你長時間這樣使用，因為效能不高、增加磨損；第二，會磨到，我不認為這是正常的。這表示半檔調不出來，那就是你的變速線張力不夠。所以我們說這是基本功。

交車之前，我們會檢查扭力。安裝的時候，可能是用手鎖上去的，但最後要檢查一遍。需要兩支扭力板手：一支比較大，用來鎖 BB、鎖輪圈蓋、碟盤蓋；一支比較小，用來鎖龍頭、把手、座管。

交車時在客人面前檢查，我覺得有好處，雙方都可以安心；這也是交車前的最後一個檢查。我們按照零件上的扭力值：龍頭蓋建議 5.5 牛頓米，龍頭夾具比較小，只有 5。零件上都有寫；如果沒有寫，可以查表，或用一般經驗值，至少 5。座管夾的扭力也要看；沒有寫的話，我建議 5 或 5.5。其他地方如 BB，我們之前安裝時就已經檢查過了。

不要騎到外面把手掉下來，其實蠻危險的。

我們說，自行車不是只有競賽車（空力車或全能型的競賽車）。其實有很多類型：像耐力型，或像礫石車，都蠻有趣的，讓我們的車款多樣，大家可以嘗試不一樣的車，設定上也會有一些差異。比如我可能會把空間調小一點、落差調小一點，騎乘時站起來的時間可能比較多，座高可以稍微調低一點，諸如此類，由我來協助大家。我覺得大家可以嘗試不一樣的車款。

以後有更多有趣的車，我會不定時拍影片分享給大家。謝謝大家。

總結

礫石車的前叉比較長，所以頭管短、Stack 卻大，加上頭管角度小、鏈叉長、BB 落差大，操控偏穩定而不靈活。鈦合金不同牌號各有用途，不是越硬越好。碟煞車交車前，要檢查螺絲長度、安全插銷、防鬆片、轉接座方向、變速調整與扭力。

▶ 看完整影片：【舒迷說】「開箱LYNSKEY GR300介紹車架幾何」

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後續還會介紹自行車相關的主題，想看什麼可以留言給我喔！

關於舒迷

舒迷、Suhumi、陳立人。
國立成功大學水利及海洋工程學系畢業，曾任攝影社長、墾丁國家公園解說員。
營建工程、電信服務、金融服務、自行車、體能業界資歷。舒迷車坊負責人。
18年 6000 人以上自行車座艙設定（Bike Fitting）經驗。
Suhumi Fit Bike Fitting 系統開發者。
美國 Retül 3D 動態捕捉系統認證 Fitter 。
美國 Body Geometry Fit 系統認證 Fitter 。
IHFI（國際康體學院）認證保護脊椎運動教練。
TSCA（台灣肌力及體能訓練協會）肌力與體能訓練專業3級教練。
USAW（美國舉重協會）運動表現訓練專業教練。
怪獸肌力與體能訓練 B 級教練。
怪獸訓練教練俱樂部1～4期、教練研究班1～4及6期。
2011 足部生物力學與自行車運動傷害講習，陽明大學醫學工程研究中心。
2013 亞洲運動科學研討會，文化大學體育系與北愛阿華大學教練團主辦。
2013 競技運動暨教練科學研討會，師大體育系與美國東田納西州立大學主辦 。
2015 國立體育大學國際教練科學研討會。
2017 耐力運動暨教練科學研討會，蓬勃與美國東田納西州立大學主辦 。
2019 McGill method level 1&2 認證，研討脊椎生物力學與訓練機制。
完成過的公路自行車挑戰：塔塔加登山賽、陽金 P 字山道登山賽、武嶺登山賽、北海岸自行車賽、環花東大賽、環蘭陽溪、永不放棄 300K…
完成過的鐵人三項挑戰：2007 台東之美鐵人 51.5、2007 墾丁鐵人 51.5、IRONMAN 70.3 TAIWAN（2012 / 2013 接力）、2015 Challenge Taiwan 113。
完成過的路跑挑戰：2019 名古屋城市馬拉松半馬、2019 金澤馬拉松全馬。

【舒迷說】「全能、空力、長程、礫石車怎麼選？ - 下集」

這篇整理自【舒迷說】「全能、空力、長程、礫石車怎麼選？ - 下集」這支影片，逐字稿經過精簡。影片連結：https://www.youtube.com/watch?v=Dl20AxVYUOc

摘要

這是「全能、空力、長程、礫石車怎麼選」的下集。舒迷用車架幾何（立管角、上管長、頭管長、鏈叉長）把全能型、空力型、耐力型與礫石車擺在一起比較：全能與空力幾乎可以無痛換算；耐力型頭管較長、鏈叉較長，比較舒適；礫石車前叉更長、前叉角度更斜，穩定性更好。最後他的建議是：買車先看自己的需求，不要一味追競賽車。

大綱

1. 看車架幾何，座艙設定要看哪三個數字
2. 全能型與空力型：幾何很接近，尺寸可以直接換算
3. 鏈叉長度：短代表操控靈活
4. 耐力型：頭管較長、上管較短，鏈叉較長，比較舒適
5. 後三角的造型是流行，與操控無關
6. 礫石車：前叉比較長，所以頭管短但 Stack 還是大
7. 前叉角度更斜、鏈叉更長：穩定、能裝更大的輪胎
8. 礫石車在台灣不容易流行的原因
9. 耐力型是務實的選擇，各大品牌都有
10. 結論：需求先於外型

逐字稿

空力型、全能型、長途挑戰型，還有礫石車。我們怎麼去看待這些車呢？這一集用車架幾何來比較。

看車架幾何，要看什麼？以座艙設定的角度來看，我們要看立管角、上管長、頭管長。

先看全能型與空力型。拿最多人騎的 S 號來看：立管角約 74 度，上管長約 535，頭管長約 130。兩者只有立管角差一點點，其他都很接近。另外我們也會看跟操控性有關的鏈叉長度：兩者都是 405 左右，比較短。所以全能型與空力型之間，你要買什麼車可以「無痛接軌」：什麼尺寸，就買什麼尺寸，配置其實都一樣，沒有太大差別。

再來拿它們跟耐力型比較，同樣看 S 號。耐力型的立管角也是 74 度左右，上管長稍微短一點，頭管長比較長：上管比較短、頭管比較長，是不是收進來一點、上來一點？所以會舒適一點。還有鏈叉長度：耐力型約 420，全能與空力型是 405，這就有很大的差別了，相對來講它比較舒適。

有人問後三角的造型，現在很流行，是不是跟操控有關？其實沒什麼關係。在工程角度上，剛性是可以調整的，碳纖維車更容易：疊層、材質、彈性模數、抗扭力，都可以調整，所以這主要是造型。

接著看礫石車。國內的網站常常沒有放幾何表，我都要去國外的網站撈。幾何表的角度配置其實是類似的。我們看 Stack 與 Reach，也看鏈叉長度，同樣用 S 號來比較：立管角 73.5 度，上管長一點，頭管 135，頭管沒有耐力型那麼長，可是它的 Stack 卻比較大。為什麼？因為它的前叉比較長，所以頭管不用那麼長，但 Stack 是從地面（軸心）算上來的，總高度還是比較大。

再來，它的前叉比較傾斜，操控性與穩定性會比較好。它的鏈叉有 425，更長，其中一個目的是為了容納更大的輪胎，還有一個是穩定性。

所以我們不需要期待礫石車就是大家都騎。現在這種車很流行，是因為我們都看國外的資訊。但事實上，我覺得礫石車要在台灣流行，不是那麼容易：第一，沒有比賽就很難；第二，實際的用途，台灣人也沒有那麼野性。

我覺得大家可以考慮耐力型的車，各個品牌都有。國內品牌只要產品線夠完整，都有這樣的區分。大家都喜歡買最炫的競賽車，但耐力型可能比較適合大多數人。所以買車子不一定都是競賽車：只有一台車的話，建議不要只看最炫的那款。如果你有很多輛車，當然可以找一輛看起來比較帥氣的，帥不帥氣都是你自己在看。

像我們這種年紀，會面對現實，所以很多 50 歲的人來找我，就是務實派：「我要騎得舒服，你推薦我什麼車？」你買了一台競賽車，墊圈墊到跟耐力型一樣高，也沒意思，對不對？最終你可以接受的車架，如果是落差很小、伸展比較後收的設定，那就務實一點，選耐力型。我一直推薦的就是耐力型：比較適合運動健身，騎在柏油路上的需求。至於礫石車，它已經算是越野車了，歸類上屬於越野。

我們今天先介紹所謂的全能型、空力型、長途挑戰型與礫石車，主要是功能上的差異。全能型也可以拿來當作登山的設定配置；空力型要配高框輪，整體視覺才有那個效果；耐力型是我最推薦的車款；礫石車雖然國外很流行，不過我預估台灣市場不會賣得太好。

現在的車子功能越來越區分，各個廠牌都是這樣，產品線拉開來，有不同的類型。所以買車不要太單一，大家都買什麼，你要檢視你自己的需求。閩南語講：沒有那個屁股，就不要吃那個瀉藥。整天都在看競賽車，其實你可能沒有那個體能與身手。我有一些朋友只買競賽車，但都只是在家附近騎一騎，他其實是愛買車。回歸騎車的本質，要去了解不同車款的需求。

總結

全能型與空力型的幾何接近，尺寸可以直接換算；耐力型頭管較長、鏈叉較長，比較舒適；礫石車前叉較長、角度較斜，穩定但偏越野。買車先看自己的需求與路線，不要只看外型。

▶ 看完整影片：【舒迷說】「全能、空力、長程、礫石車怎麼選？ - 下集」

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後續還會介紹自行車相關的主題，想看什麼可以留言給我喔！

關於舒迷

舒迷、Suhumi、陳立人。
國立成功大學水利及海洋工程學系畢業，曾任攝影社長、墾丁國家公園解說員。
營建工程、電信服務、金融服務、自行車、體能業界資歷。舒迷車坊負責人。
18年 6000 人以上自行車座艙設定（Bike Fitting）經驗。
Suhumi Fit Bike Fitting 系統開發者。
美國 Retül 3D 動態捕捉系統認證 Fitter 。
美國 Body Geometry Fit 系統認證 Fitter 。
IHFI（國際康體學院）認證保護脊椎運動教練。
TSCA（台灣肌力及體能訓練協會）肌力與體能訓練專業3級教練。
USAW（美國舉重協會）運動表現訓練專業教練。
怪獸肌力與體能訓練 B 級教練。
怪獸訓練教練俱樂部1～4期、教練研究班1～4及6期。
2011 足部生物力學與自行車運動傷害講習，陽明大學醫學工程研究中心。
2013 亞洲運動科學研討會，文化大學體育系與北愛阿華大學教練團主辦。
2013 競技運動暨教練科學研討會，師大體育系與美國東田納西州立大學主辦 。
2015 國立體育大學國際教練科學研討會。
2017 耐力運動暨教練科學研討會，蓬勃與美國東田納西州立大學主辦 。
2019 McGill method level 1&2 認證，研討脊椎生物力學與訓練機制。
完成過的公路自行車挑戰：塔塔加登山賽、陽金 P 字山道登山賽、武嶺登山賽、北海岸自行車賽、環花東大賽、環蘭陽溪、永不放棄 300K…
完成過的鐵人三項挑戰：2007 台東之美鐵人 51.5、2007 墾丁鐵人 51.5、IRONMAN 70.3 TAIWAN（2012 / 2013 接力）、2015 Challenge Taiwan 113。
完成過的路跑挑戰：2019 名古屋城市馬拉松半馬、2019 金澤馬拉松全馬。

【舒迷說】「培養看公路車的審美」

這篇整理自【舒迷說】「培養看公路車的審美」這支影片，逐字稿經過精簡。影片連結：https://www.youtube.com/watch?v=qq0pgn0kslk

摘要

一台公路車好不好看，跟好不好騎常常是同一件事：比例很奇怪的車，好騎的機率很低。舒迷用自己的車與常見的「比例失衡」做對照：墊圈墊太高、座管拉得太長、龍頭沒加長、空間太小，說明好比例的條件，並呼籲大家重新培養看公路車的審美。

大綱

1. 為什麼想講這個：好不好看與好不好騎有關
2. 好騎是最高指導原則，在此之上追求比例
3. 舒迷自己的車：身高 176、座高 72 公分、落差約 6 公分
4. 墊圈有彈性空間，但不要太多（2 到 3 公分）
5. 東方人身形比例：下斜管比較好規劃
6. 比例失衡的常見原因：車架太小、墊圈太多、座管太高、龍頭沒加長
7. ISP 與內走線讓問題更嚴重：不敢裁，所以又醜又難騎
8. 展示車也該有美感
9. 選手的比例與我們不同：56 號車、11 到 12 公分龍頭
10. 舒迷現在的車：用上升把手，比較舒適
11. 選擇頭管長一點的車

逐字稿

大家好，歡迎收看舒迷說頻道。為什麼想拍這個？我常在網路上看到一些人把自己的車拿出來分享，把擁有的喜悅跟大家分享，我覺得很好；但如果你的車沒有美感，看的人其實很痛苦，也可能遭到酸言酸語。當然你說不管怎樣都會有人有意見，但我覺得還是有一定程度的審美觀。

公路自行車已經發展一百多年，再加上 UCI 這個商業組織盡力維持自行車外觀的傳統。以前我幫大家規劃訂製車的時候也很困擾：大家會要求要這個、不要那個，而每個人的身材比例差異又很大，規劃上要花很多心思。我把自己規劃的車、幫客戶規劃的車放在網路上，都是很優質的；相對於很多人把車拿出來，實在不堪入目。不是單純的好不好看：比例很奇怪的車，好騎的機率很低。但好看的車一定好騎嗎？不一定。做 fitting 是我的本業，我不能讓一台車不好騎，所以好騎是最高指導原則；在好騎的前提下，再追求好的比例，這就跟你選的車有關。常有人要去選一台不適合他的車，你要選合適你的車。

這是我自己的車，十四、五年前規劃，那個年代還不流行走內線。除了線以外，比例：我的身材算平均，不是軀幹特別長或手腳特別長；身高 176，座高 72 到 72.5，平均落差大約 6 公分。我習慣的車：上管 54.5，立管角 73 到 73.5 度，這種隱藏式的頭管大約 15 到 15.5 公分，加一點墊圈，大概 1.5 公分。墊圈不是不能加，但不要太多，留一點彈性空間，不要完全死的；因為這台車最後我也是賣掉，我的車常常換。我一般建議留 2 到 3 公分的彈性空間。配 11 公分的龍頭，這個比例是不是蠻協調？東方人的身形比例，最好有一點下斜管，比較好規劃，車子比例看起來會很好。

當初這台是 ISP 座管、一體式龍頭把手，是炫技，但我平常也會騎，環花東一天騎 180 公里、兩天 360 公里，都是這台車，性能不錯，身體感受很順暢。所以車子要好騎又要好看，這是一個好的比例。我們當 Fitter，自己的車不可以很奇怪吧。

這台也是之前規劃的，也是一體式的座管龍頭把手，當年是快兩萬美金的車。這個比例你覺得如何？像這台水平上管的車比較不好規劃：我們的軀幹與手的比例很接近，所以落差不會很大；南歐的選手軀幹短、手長，可以規劃比較大的落差。像這台鈦合金車，座管看起來比較高，落差比較大，但這是符合騎乘者的身形比例的。再像這台舊款的空力車，經過好的設定與規劃：座管露出比較多，坐墊不要太厚，座管的形式，還有我剛才講的下斜管，都是比較理想的狀態。

這些是好的。現在看比例差的：起因是我看了一個鈦合金車架的網站，上面有很多車實在難看。你看這支座管拉得很高；怕落差太大，墊圈就墊太多。墊圈其實有限制：原廠一般限制是 3 到 4 公分，早期只有 3 公分，現在有些剛性強度做得比較高，可以容許到 4 公分；甚至有些車廠直接把管子裁切掉，給你一個出廠就是最高的高度，只能往下，不可以往上。以前可以自己裁管，所以就墊得很高。像這台車架偏小、車主偏高：除了很醜之外，空間其實很小：只是往上長，沒有前後拉開，坐墊往上、把手也往上，這種車沒有伸展，下把很難用。像這個把手比坐墊還高。為什麼配這支座管？超醜。可能是功能取向，這台後叉是斜的，應該是耐力型的車，希望舒適；這是某個耐力車款專用的座管，看起來很醜。你說這會好騎？把手太高造成聳肩，肩膀的壓力也很大，無法釋放。

還有這台，配了某種皮革坐墊，怎麼會放在這種車上，很奇怪，還用龍頭增高器：用龍頭增高器，沒有一家車廠會給你保固，是額外添加的，這就是設定不良。其實這些人除了設定不良，動作控制也有問題，需要做姿勢動作的訓練、力量的訓練、動作控制的訓練。這個設定不確定有沒有問題，但我覺得這邊很醜。

現在所有的線都要走裡面：碳纖車可以做得比較粗壯、比較流線，配合走內線的設計、比較大的頭碗，這是 OK 的；但金屬車管材沒那麼粗，要做這種設計，頭部的規劃就非常醜，我不能接受。還有這個墊圈也墊很多，看起來也是偏小的車架，坐墊往前推，龍頭看起來沒特別長，是伸展不足的車架，不好騎的機率很高；從美感來看，也沒有美感。有時候很多人是自我感覺良好，覺得這樣比較好騎；但仔細問幾個問題：長距離騎乘下來身體的感受如何？你使用下把的機率高不高？答案很多都是否定的。

所以第一，設定要做好；第二，身體素質要提升、要訓練；第三，要好的規劃。

常看到的例子，像上一代的空力車，是很容易弄得很醜的車之一：你看他座管調低了，座高調低了，但墊圈沒有拿掉，為什麼？因為走內線、搞這個很麻煩，車店直接交給客人；而且這個沒有彈性空間，降下來就上不去了，不像以前可以把墊圈做排列組合、放到龍頭上面，現在是下去就上不來。所以車店不敢幫你切，車主也不敢切，車子看起來就很醜。這樣醜的車，會好騎才有鬼。這是新車、陳列的車：前面都沒動，只是把座管調到該有的高度。

這個還好，還可以調；ISP 的不敢鋸，設定更糟，因為更難騎。這台車很醜的原因，是他沒有放下來。其實需要放下來，不要害怕：經過 fitting，在模擬車上去體驗，其實是可以放下來的。我們是跑車，要有點跑車的風格，騎也要有點速度感，只要在身體可以負荷的範圍內。

這樣的展示車我認為不理想：你要賣車，說我先不要裁，當然沒錯；但你需要把座管放那麼高嗎？量這個座高可能超過 80 公分，甚至接近 85，尺寸頂多是 S，不會超過 M。需要拉那麼高嗎？應該適度降低。舉個例子：你騎 S 的車，一般市售車的座高很少超過 75，甚至都在 70 以下；你怕座管有鎖痕，放到 75，再多個一兩公分，OK，不會這麼高聳。為什麼講這個？你店裡面陳列的車也要有美感。以前我跟夥伴開車店的時候，不像現在在工作室，我們有展示車，在大馬路邊、旁邊都是銀行，很高級的地段，我的陳列車不容許有這種車存在：販售的車，陳列就要有美感。

像這台墊圈墊得「恨天高」，跟坐墊一樣高，甚至還高半公分、一公分，都不理想。會讓消費者與車店裹足不前的是什麼？沒有彈性空間：我降下來就一定要裁切，裁了不舒服怎麼辦？上不來；車店又不具備這樣的能力；到現在還不做 fitting，還反科學反潮流，怎麼掌握這些技術？這個是惡作劇，原廠只要給你這麼長的豎管，你真的可能墊到那麼高；在台灣確實也有一派人騎這麼高的，我不點名。原廠是不會給你保固的。而且這樣的車看起來就是偏小的車架，如果龍頭又沒有加長，整個伸展空間很小。這是走內線之後得到的副作用，大家裹足不前、不敢裁切，所以空間很小。

像不像有些人開車：好的座艙是什麼？你坐著，椅背稍微傾斜，手伸出去放在方向盤的最上緣，微微彎曲或完全打直都沒關係，這是好的操控。像上面那種開法，在路上只要看到這樣的人，離他遠一點。

那你說選手的車，要選手的比例。看這台，西班牙退役的選手，拿過環法、環義冠軍，他來過台灣，身高跟我一樣高 176。他騎過兩個品牌，大家猜他騎什麼尺寸？大家都說選手騎小車，不好意思，他這台是 56 號。他用 11 或 12 公分的龍頭，座高 74 到 75 公分。當然他們有這樣的比例，要符合他的身材。他跟另一位選手（身高 177）一輩子騎同一個品牌，也是 56、11 到 12 公分龍頭。所以不要以為選手都騎小車：衝刺型選手有可能，但很多衝刺型選手很高大，騎的車也不小；他們的身材比例是軀幹短、手腳長。

你要這樣的設定，要把所有墊圈都拿掉，要有大的落差，要有南歐那種身材比例。用我們的身形比例來看，你的軀幹要短、手要長，才會有大落差；像我們亞洲人身體長、手短，把手沒辦法太低。

我們介紹了比例好的與不好的。看舒迷自己的車，不要整天講別人、自己的車被打臉。這是老人車，舒迷今年 55 歲，這是我會騎出去的設定：還是有一點落差，但不大，大概三四公分。這台車已經十幾年了，當年規劃上管 54.5，立管角 73 度，頭管 14 公分，外掛式的，加上頭碗大約 15.5 公分，配 11 公分龍頭；多年之後我希望騎起來比較舒服，所以用上升把手，升高兩公分。這個比例協調，下斜我不喜歡太斜，但還是做一點斜率，大概兩三公分。這樣的比例有跑車的風格，不會很極端，騎起來順暢、平衡、舒適。這是碳纖車，碟煞，這個不是墊圈，是減震的機構；我都沒有加墊圈，是用不同高度的碗蓋，稍微高一點的碗蓋，舒服一點。你看同樣是下斜管，看起來就不會覺得座管很短，斜率再大一點，比例是不是還行？老先生騎的車還行吧。年輕人身體素質好一點，落差可以稍微多一點，但上半身的力量要多一些，輸出要夠高，才有辦法做比較大的落差。

車的選擇也是：如果你不要那麼大的落差，選車的頭管就不要太短，要選適合你的車。例如買耐力型的車友，我都說他們是務實型消費者。就我的觀察，亞洲市場除了日本以外，大部分人還是喜歡買競賽車、頭管很短、外觀炫酷的，無可厚非，商人有錢賺。但如果你的目的是運動健身，我認為這不是最好的選擇，尤其上了年紀、運動量又不是特別大，你只是為了騎炫酷的車去社交，其實耐力型的車一樣搭配得很有質感。我覺得要兼顧美感。

所以今天算是有感而發：第一，美感從以前到現在都存在，車子的比例；再加上現在走內線的設計，是雪上加霜，讓大家的車更沒有美感。我覺得我們要發起一個運動，找回對自行車的美感，唾棄不良的規劃。

總結

好看與好騎常常是同一件事：比例失衡的車，多半是車架太小、墊圈太多、座管太高、龍頭沒加長、空間太小。做好設定、選對尺寸、保留一點彈性空間，既好騎又好看。想要有美感又好騎，要在買車時就規劃好。

▶ 看完整影片：【舒迷說】「培養看公路車的審美」

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舒迷、Suhumi、陳立人。
國立成功大學水利及海洋工程學系畢業，曾任攝影社長、墾丁國家公園解說員。
營建工程、電信服務、金融服務、自行車、體能業界資歷。舒迷車坊負責人。
18年 6000 人以上自行車座艙設定（Bike Fitting）經驗。
Suhumi Fit Bike Fitting 系統開發者。
美國 Retül 3D 動態捕捉系統認證 Fitter 。
美國 Body Geometry Fit 系統認證 Fitter 。
IHFI（國際康體學院）認證保護脊椎運動教練。
TSCA（台灣肌力及體能訓練協會）肌力與體能訓練專業3級教練。
USAW（美國舉重協會）運動表現訓練專業教練。
怪獸肌力與體能訓練 B 級教練。
怪獸訓練教練俱樂部1～4期、教練研究班1～4及6期。
2011 足部生物力學與自行車運動傷害講習，陽明大學醫學工程研究中心。
2013 亞洲運動科學研討會，文化大學體育系與北愛阿華大學教練團主辦。
2013 競技運動暨教練科學研討會，師大體育系與美國東田納西州立大學主辦 。
2015 國立體育大學國際教練科學研討會。
2017 耐力運動暨教練科學研討會，蓬勃與美國東田納西州立大學主辦 。
2019 McGill method level 1&2 認證，研討脊椎生物力學與訓練機制。
完成過的公路自行車挑戰：塔塔加登山賽、陽金 P 字山道登山賽、武嶺登山賽、北海岸自行車賽、環花東大賽、環蘭陽溪、永不放棄 300K…
完成過的鐵人三項挑戰：2007 台東之美鐵人 51.5、2007 墾丁鐵人 51.5、IRONMAN 70.3 TAIWAN（2012 / 2013 接力）、2015 Challenge Taiwan 113。
完成過的路跑挑戰：2019 名古屋城市馬拉松半馬、2019 金澤馬拉松全馬。

【舒迷說】「奢華升級，極致輕量化！ （下集）」

這篇整理自【舒迷說】「奢華升級，極致輕量化！ （下集）」這支影片，逐字稿經過精簡。影片連結：https://www.youtube.com/watch?v=DK2MrhRwAds

摘要

接續上集，這台新款競賽車（ISP 車架）終於完成輕量化組裝，舒迷上秤公布答案：整車控制在五公斤以內（四字頭）。除了大件零件，這一集也示範「小地方」的減重：尾塞、膨脹器、碼錶座，說明輕量化重在理解取捨，也呼籲大家對不同的玩法保持欣賞與理解。

大綱

1. 這台車是頂級的車架，零件由車主在世界各地蒐集
2. 組裝過程冗長，用拆車前的零件重量對照
3. 小地方的輕量化：尾塞 20 克換成 6 克
4. 膨脹器 41 克換成 3 克的塞子
5. 碼錶座 30 克：有它的實用性與安全考量
6. 整車上秤，答案揭曉
7. 還能再輕量化：鏈條、大導輪
8. 理解多樣性，不當酸民
9. 輕量化需要預算，不適合學生與新鮮人

逐字稿

大家好，歡迎收看舒迷說頻道。一看就知道這是下集。上一集拆了這台新款的競賽車（ISP 車架）。車主非常喜歡這台車，這個品牌的碳纖維製造品質非常好。有人問為什麼不拿別的車？每個人有每個人的喜好，我覺得這是一台好車，無庸置疑。這位車主因為工作之便，到世界各地收集零件，我們終於把它組裝起來。今天看這台車的細節，也回顧上次拆的零件做對比。

這支把手上次沒有秤，我在安裝之前拍了一張照片。其實在沒上秤之前，我也不確定它可以有多重。這個過程蠻冗長，沒辦法縮時攝影、拍影片，所以用不同的方式呈現。

回顧：原車 6.63 公斤；輕量化輪組 0.67 公斤（前）、0.86（後），原廠 1 與 1.51；原廠坐墊 159 公克、升級的 73.3 公克；卡鉗 361 對 168；水壺架 16.5 對 6.4；大盤組 390、402 對 295；變速器 312、414 對電子式 228；踏板 191。

上秤之前，我想有些地方還可以輕量化。比如原裝的尾塞：這種尾塞好用，不會脫落、可以拆，但重量比較重，20.2 公克；換成直接塞進去的塞子，只有 6.1 公克，跟一個水壺架差不多（一個碳纖維水壺架大概十幾公克，這個只有六克）。光這兩個位置就能省十幾公克；十幾公克是小數點後第二位（以公斤算），還是蠻有幫助的。

再來是膨脹器，也就是豎管的壓緊器。有輕一點的，但金屬的大概是 41 公克，很重。與其換別種金屬的，不如直接用一個塞子，3 公克，減輕很多。這跟空力車很像：空力車玩的是風阻係數，要找第三方單位測量，費用比較昂貴；輕量化呢，你家自己有磅秤就可以玩。小地方就可以玩。

膨脹器可以不可以拆？可以：先裝上去鎖到位，再拆下來換成塞子；但下次要安裝時，膨脹器還是要拿出來。你可以把它當作工具，不一定要安裝在上面；甚至不塞也沒關係，只是水可能會漏進去。

還有一個有趣的東西：把手附的碼錶座，看起來很粗壯，30 公克。我一看就覺得這個東西有點重，但可以用膨脹器減少的重量來補。為什麼做那麼粗壯？因為現在碼錶越做越大，還會抖動，做薄一點可能斷裂；像以前早期的一些碳纖維碼錶座，很多震到裂掉、斷掉。所以雖然這個品牌的裝備很輕，但還是注重安全與實用性。

最後是整車重量，要揭曉謎底了。我們雖然沒辦法舉辦競猜或抽獎，但趣味性還是要有，大家可以猜一下。我知道有些人看影片不會全部看完，但如果你兩集都看到尾，可以猜猜看，我想應該還是有它的樂趣。把車子拿過來，把秤的電源打開，好，離手猜個數字吧。

（上秤）哇，跟你猜的差距有很大嗎？其實輕量化的過程是持續的，當初車主在國外，我有報一個數字給他，也拍照片給他；那時還沒有把帶，估計把帶大概多重，最後有可能超過五公斤，要控制在四字頭可能還有難度。但現在已經可以上路騎車，有卡踏；只要裝碼錶的話可以另外固定，通常碼錶不算重量。

還可以持續輕量化：車主還在採購一些零件，例如輕量化的鏈條、輕量化的大導輪；大導輪的重量也不輕，可能比原廠輕一點，我們那天沒有秤，但還是可以輕。經過這兩集的介紹，你有沒有猜中？或猜到很接近？我自己本來預估大概五點多公斤，想不到可以控制在四字頭，也就是五公斤以內，其實真的不容易。

看大家的留言：有人覺得很有趣；有人會說沒有必要。我覺得，與其當酸民、嫌東嫌西，不如學會理解：這個世界就是有多樣性，有不同的人，每個人的喜好不一樣。你不一定喜歡，但要能夠理解社會是這樣，甚至學會欣賞。

還有，要玩輕量化，確實需要預算，可能不適合學生或社會新鮮人。車主的車很多，這只是其中一台；他想騎台北近郊、爬風櫃嘴，應該可以創造更好的紀錄。雖然 UCI 規定下限是 6.8 公斤，大部分的車友不去參加 UCI 認證的比賽。

這個過程蠻有趣，我也很榮幸可以幫車主裝這台車、共同參與，會成為我美好記憶的一部分。我自己不會做輕量化的規劃，因為我的體重還沒有輕量化。哈哈哈。

總結

整車可以做到五公斤以內，但每一克都要用預算、取捨和安全換來。連尾塞與膨脹器這種小地方都可以玩，也提醒大家：對別人不同的玩法，不一定要認同，但可以理解與欣賞。輕量化需要預算，不鼓勵新手跟進。

▶ 看完整影片：【舒迷說】「奢華升級，極致輕量化！ （下集）」

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關於舒迷

舒迷、Suhumi、陳立人。
國立成功大學水利及海洋工程學系畢業，曾任攝影社長、墾丁國家公園解說員。
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18年 6000 人以上自行車座艙設定（Bike Fitting）經驗。
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IHFI（國際康體學院）認證保護脊椎運動教練。
TSCA（台灣肌力及體能訓練協會）肌力與體能訓練專業3級教練。
USAW（美國舉重協會）運動表現訓練專業教練。
怪獸肌力與體能訓練 B 級教練。
怪獸訓練教練俱樂部1～4期、教練研究班1～4及6期。
2011 足部生物力學與自行車運動傷害講習，陽明大學醫學工程研究中心。
2013 亞洲運動科學研討會，文化大學體育系與北愛阿華大學教練團主辦。
2013 競技運動暨教練科學研討會，師大體育系與美國東田納西州立大學主辦 。
2015 國立體育大學國際教練科學研討會。
2017 耐力運動暨教練科學研討會，蓬勃與美國東田納西州立大學主辦 。
2019 McGill method level 1&2 認證，研討脊椎生物力學與訓練機制。
完成過的公路自行車挑戰：塔塔加登山賽、陽金 P 字山道登山賽、武嶺登山賽、北海岸自行車賽、環花東大賽、環蘭陽溪、永不放棄 300K…
完成過的鐵人三項挑戰：2007 台東之美鐵人 51.5、2007 墾丁鐵人 51.5、IRONMAN 70.3 TAIWAN（2012 / 2013 接力）、2015 Challenge Taiwan 113。
完成過的路跑挑戰：2019 名古屋城市馬拉松半馬、2019 金澤馬拉松全馬。

【舒迷說】「來自古典賽 耐力型自行車」

這篇整理自【舒迷說】「來自古典賽 耐力型自行車」這支影片，逐字稿經過精簡。影片連結：https://www.youtube.com/watch?v=BbNf4gulZCs

摘要

舒迷買了一台二手的耐力型碟煞公路車，作為「自己的第一台碟煞公路車」，用它來介紹來自歐洲春季古典賽的耐力型自行車：為什麼它的頭管比較長、為什麼有減震機構、為什麼前後碟盤大小不同，以及輪組、齒比與設定的選擇。

大綱

1. 為什麼買：從業人員要與時俱進，要自己體驗碟煞
2. 二手車市場的潛力；管胎輪組
3. 古典賽的由來：北方地獄巴黎—魯貝，石板路
4. 選手的設定：不極端，用低角度龍頭
5. 耐力型是比較舒適的競賽車：各大品牌都有
6. 減震機構：座管與龍頭的設計，阻尼可調
7. 前後碟盤大小不同：前煞負擔的煞停比例比較高
8. 「先煞後輪」的說法是錯的
9. 齒比：46/33 配 10-36，比車重更重要
10. 自己的設定與車的美感比例

逐字稿

大家好，歡迎收看舒迷說頻道。這集要介紹的這台車，不是新車，是我收集的一台二手車，也是我自己的第一台碟煞公路車。從業人員要與時俱進，不能排斥新東西。當車友問我：舒迷，我要買碟煞還是圈煞？我常反問：你有圈煞可以買嗎？這是目前市場的現狀。雖然我拍過一集，買碟煞好還是圈煞好，分析過優劣，但還是想自己體驗。還有，下個月是我生日，我要自肥，送一台車給自己。這台是我很有興趣的車，找車時我也是鎖定它的。

前一陣子在網路上看到有位賣家要賣這台二手車，他換了新車，這台騎了一兩年就收起來了。我們之前也談過，二手車是未來可以蓬勃發展的市場。我就跟賣家接洽、買下來。買車之前，我其實已經收集了很多零件：上升把手、變速器、水壺架。車子還沒有裝好，但先跟大家介紹，希望下個月完成，再拍一集。

輪組比較特別，是比較少人選擇的管胎框輪組。這組有一陣子了，那時整個市場的動向還不明朗，還有傳統的管胎框、開口胎、無內胎，我還是很喜歡管胎。今天上面裝的是 25 mm 的，之後可能找更寬一點的胎，但管胎要買到 28、27 mm 甚至更寬的比較不容易，我特別訂了一組，還沒到，裝好再分享。

這台車是 Roubaix，一個品牌的耐力型（Endurance）車款。這個車款很久了，以前就是利用材料與造型上的特性，讓車子的回饋不會那麼直接，例如有減震機構，只是沒有這一代做得那麼誇張。為什麼需要這樣的車？為什麼叫 Roubaix？那是法國的地名。春季古典賽是歐洲很有名的幾個賽事，大概在三月到五月；進入夏季之後才是三大環賽（法國、義大利、西班牙）。古典賽都只有一天，里程大概兩百多公里，最主要是還有石板路，石板路還分級；比賽要比五六個小時，非常嚴苛。我記得有一次台灣一哥也參加了巴黎—魯貝，沒有完賽，因為他的車損壞了；他自己也說，那麼嚴苛的條件、那麼高的強度，他沒把握騎得完。你就知道這個比賽多艱苦。

巴黎—魯貝又稱「北方地獄」，是有百年歷史的賽事。為什麼叫古典賽？就是你阿公參加、你爸爸參加、你也參加、你兒子以後可能也會參加的賽事。

先看一些圖片。這是石板路比賽的狀況。以前沒有鋪柏油，石板路是歐洲以前常見的，用石頭修建。巴黎—魯貝全程兩百五十幾公里，有五十幾公里是石板路，還分成二十幾段，長短不一，通常都很艱苦。遇到下雨，到終點變泥人，跟越野差不多。

這是二〇一九年一位頂級選手的車。他在二〇一八年拿到巴黎—魯貝的冠軍，這一年沒有成功衛冕，但還是第五名，能騎到前面，表示這個車款的性能受到肯定。看他當年的設定：前面有減震機構，墊得蠻高；但龍頭應該是低角度的 12 公分，把手也沒有用上升把，所以還是有一定的落差。我們知道這種全能型選手的設定不會太極端，對他們的身形比例來說，是舒適的範圍。舒迷老人家騎就不會這麼極端，我會再更舒適一點，所以前面會用高角度的龍頭，再加上上升把。看它的前後碟盤：160 與 140，大小不一樣。

巴黎—魯貝的冠軍獎盃，從一九七七年開始就是用石板路的石頭，非常有代表性：看到這個石頭，就知道你曾經在北方地獄得過冠軍。能拿到冠軍非常不容易，但也有人拿過四五屆，是以前很有名的衝刺型選手。

了解這個車的使用環境：很嚴苛。我常常介紹耐力型的車款，它也是競賽車，只是我們對這種車的美感，不要停留在一般的 racing bike，也就是全能型或空力型的競賽車。還有一種叫長途挑戰型，或能在嚴苛路況使用的耐力型。每個品牌都有：像國內品牌有，大家都叫它的耐力車款，各大品牌只要產品線完整，都有這樣一款。也是我比較推薦給一般運動健身，或有點年紀的公路車騎士的車款。它的特色是頭管比較長，車身回饋不會那麼直接，甚至有減震機構。

來看減震機構。這個車設計最特別的就是阻尼的減震機構。看後面的座管：造型與剛性有關，學過材料力學就知道，形狀會影響剛性。剛性是受力與變形的關係：受同樣的力、變形比較多，剛性比較小；變形比較少，剛性比較大；也可以說柔度，變形量越大，柔度越大。

這個座管鎖的位置比較低、比較長，藉由形狀與一個阻尼塊產生阻尼，臀部當然不會承受太大的衝擊。它可以拆開，裡面就是減震機構，而且可以調整高低；需要低一點就換低一點的。構造有點像鋼管車的龍頭：前叉與龍頭分開，可以拉起來。這裡有調整頭碗預壓的機構，但是太複雜，可能需要保養；如果都不去保養，流汗、鏽蝕之後問題就很大。

可以換成比較低的，甚至把墊圈拿掉再裝上來，但那麼大的落差，不是我可以承受的。預壓還要重新調整；先假固定一下，上面有阻尼可以調整：這邊阻尼比較大、回彈比較慢，下去比較慢；這邊比較快。

這個設計不是把避震放在座墊下面，意圖是減少手的衝擊，坐墊那邊則減少整個車子的衝擊。這種設計對踩踏的損失比較少。它主要是保護人。當然減震效果沒有越野長行程避震那麼好，但沒到那種程度。這是一台蠻特別的車。

接著看準備裝上去的配件。這次選擇的是 12 速無線電子變速（第二級）。看碟盤一大一小：前輪 160、後輪 140。碟盤只有前後一樣大，或前面比後面大，為什麼？因為前煞負擔的煞停比例比較高。

有些車子上面印著「先煞後輪、再煞前輪」，那是錯誤的資訊。有人說這樣比較不會翻車，其實公路車不會翻車；因為你的卡鉗夾住碟盤時，輪胎先抓不住地面。而且公路車的煞停力道是設計過的，不會像越野車那麼靈敏。如果你先煞後輪、後輪的比重比較高，表示你的煞停效能很差，減速距離可能要拉很長，有時轉彎轉不過去，速度降得太慢，照樣危險。看一個人煞車皮的損耗狀況，大概就知道他的煞車習慣好不好。

齒比：前面 46/33，後面 10-36。36 比 33，是非常輕的齒比，比較符合中老年人使用。很多人說 10 齒的撥動效能不好，但你其實不常用 10 齒；如果用得到，齒比比效能重要。就像車重輕與齒比輕，我認為齒比輕的效益比車重更重要，對體能不是那麼好的人來說；要騎很快另當別論，太輕的齒比騎不夠快。

還有這個碳纖維水壺架，收藏很久了，前一台車用，現在又拿出來。這些是準備裝上去的零配件。

這是一台有趣的車，我鎖定很久了，終於找到有人賣二手車，狀況非常好，雙色配色也蠻漂亮。我可以自肥，當作生日禮物。再來，我需要一台碟煞車，體驗長時間使用碟煞，再加上它是我長期推薦的耐力型車款，就用這集來介紹。雖然我現在沒有在銷售這個品牌，但我是這個品牌 fitting 系統的認證 Fitter、以前銷售過，所以我覺得它是目前市面上設計比較有特色的車款。

介紹一下舒迷的生日禮物。這台車一樣要把設定放出來，因為這些零件是特規，一樣要找。包含我自己的車，我也很注重設定，也注重車子呈現出來的美感、比例。一台規劃好的車，看起來既協調又漂亮。

總結

耐力型的車源自古典賽，用比較長的頭管、有減震的機構，讓人在嚴苛的路況下更舒適，適合運動健身與有點年紀的騎士。選這種車，齒比要輕、設定要舒服，也不要忘了比例與美感。

▶ 看完整影片：【舒迷說】「來自古典賽 耐力型自行車」

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後續還會介紹自行車相關的主題，想看什麼可以留言給我喔！

關於舒迷

舒迷、Suhumi、陳立人。
國立成功大學水利及海洋工程學系畢業，曾任攝影社長、墾丁國家公園解說員。
營建工程、電信服務、金融服務、自行車、體能業界資歷。舒迷車坊負責人。
18年 6000 人以上自行車座艙設定（Bike Fitting）經驗。
Suhumi Fit Bike Fitting 系統開發者。
美國 Retül 3D 動態捕捉系統認證 Fitter 。
美國 Body Geometry Fit 系統認證 Fitter 。
IHFI（國際康體學院）認證保護脊椎運動教練。
TSCA（台灣肌力及體能訓練協會）肌力與體能訓練專業3級教練。
USAW（美國舉重協會）運動表現訓練專業教練。
怪獸肌力與體能訓練 B 級教練。
怪獸訓練教練俱樂部1～4期、教練研究班1～4及6期。
2011 足部生物力學與自行車運動傷害講習，陽明大學醫學工程研究中心。
2013 亞洲運動科學研討會，文化大學體育系與北愛阿華大學教練團主辦。
2013 競技運動暨教練科學研討會，師大體育系與美國東田納西州立大學主辦 。
2015 國立體育大學國際教練科學研討會。
2017 耐力運動暨教練科學研討會，蓬勃與美國東田納西州立大學主辦 。
2019 McGill method level 1&2 認證，研討脊椎生物力學與訓練機制。
完成過的公路自行車挑戰：塔塔加登山賽、陽金 P 字山道登山賽、武嶺登山賽、北海岸自行車賽、環花東大賽、環蘭陽溪、永不放棄 300K…
完成過的鐵人三項挑戰：2007 台東之美鐵人 51.5、2007 墾丁鐵人 51.5、IRONMAN 70.3 TAIWAN（2012 / 2013 接力）、2015 Challenge Taiwan 113。
完成過的路跑挑戰：2019 名古屋城市馬拉松半馬、2019 金澤馬拉松全馬。

【舒迷說】「奢華升級，極致輕量化！ （上集）」

這篇整理自【舒迷說】「奢華升級，極致輕量化！ （上集）」這支影片，逐字稿經過精簡。影片連結：https://www.youtube.com/watch?v=WF1TyKyDK-w

摘要

一位車主要把一台新款的競賽車（ISP 車架）升級到極致輕量化。這一集（上集）舒迷把原廠的零件一件一件拆下來秤重，跟車主準備的升級零件對比：輪組、坐墊、煞車卡鉗、水壺架、大盤、變速器、變把、龍頭等。重點是看每一項能省多少，以及「輕量化」的價格與效益。

大綱

1. 原車的空重：6.63 公斤（不含踏板），加上踏板仍比 6.8 公斤輕一點
2. 輪組：原廠 2.51 公斤，升級後約 1.5 公斤
3. 坐墊：原本約 159 克，升級後 73 克
4. 卡鉗：361 克降到 168 克，價格差好幾倍
5. 水壺架：差別很少，是樂趣
6. 大盤與齒片：差約 300 克
7. 變速器：電子式因為有馬達，比機械式重
8. 變把：機械式 414 克，電子式 228 克（但多一顆電池 52 克）
9. 踏板、龍頭、車架
10. 輕量化不鼓勵，有預算才試

逐字稿

大家好，歡迎收看舒迷說頻道。前面擺的是一台新款的競賽車，ISP 座管，算是頂級的車架，但零件並不是最頂級。今天的節目是：車主要升級這台車，準備了一些零件，裝車的時間很長，所以我想用有趣的方式呈現：把原車拆開，把零件秤重，讓大家比較；最後大家還可以猜完成之後的總重量，之後可能做直播或短片公布答案，也可能辦個小活動，還在研擬。偶爾也要來點娛樂性的節目，這集就是比較趣味的主題。

第一步，秤原車的空重。除了踏板，所有東西都齊全、可以上路。它是機械式的，裝的是第二高級的套件。升級前我把碼錶座、燈拿掉了，也沒有踏板，踏板大概兩百多公克。來看：6.63 公斤。加上 240 公克的踏板，超過 6.8 公斤，是可以參加比賽的車，其實已經很輕、很好騎了，只是大家還想要更輕一點。

接著拆零件。

第一個是輪組。原廠輪組配的是不差的原廠輪胎，無內胎系統因此比較重；飛輪是 11-34，用的是原廠快拆。升級的輪組是超輕量的，飛輪是 11-32，整顆 CNC 切削；輪胎是 25 mm 管胎，算一級的；快拆也是輕量化的。整組秤：原廠前輪 1 公斤、後輪 1.51 公斤，共 2.51 公斤；輕量化輪組前輪 0.67 公斤、後輪 0.86 公斤。差很多。

第二個是坐墊。原廠這個不算重，升級的坐墊是頂級的。原廠 159 公克（尾燈另外約 20 公克），升級的 73.3 公克，差很多。一般的坐墊約 200 公克很正常，再重的也有。但我建議坐墊不要偷輕，還是以舒適為原則。

第三個是煞車卡鉗。秤的是含煞車皮、不含螺絲的前後卡鉗：原廠 361 公克，升級的 168 公克，差很多。原廠這組大約五六千塊，升級的這組要兩萬多塊，很昂貴。

第四個是水壺架。本來就很輕，差不多。追求極致的人還是有東西可以玩：原廠的 16.5 公克，車主準備的 6.4 公克；某品牌的是 17.4 公克。一般一級碳纖維大概在十幾公克，這個只有六點多公克，對整車重量的幫助非常有限，這是樂趣。

大盤。拿出來大家就要肅然起敬，非常昂貴的東西。齒片也有特別準備，還附小螺絲。大盤會稍微重一點，因為有功率計。原廠的大盤加齒片 390、螺絲連殼 402，升級的大盤組 295，差約 300 公克，大概三倍價錢。

變速器。剛才都是變輕，這個有可能變重：機械式換成電子式，因為裡面有馬達，會重一點。前後變：原廠機械式 298，電子式 312；後變 207 對 216，差快 9 公克；前變差 5 公克。但要知道裡面有裝馬達，重量本身就比較重。車主還準備了大導輪，放上去會不會比較輕？不知道，所以最後大家猜總重量會蠻有趣。

變把。現在包裝都改成直的了，歐盟好像不能用塑膠袋。兩個變把：等級不同，機械的部分也比較多，機械式 414 公克，電子式 228 公克，輕很多，差 100 多公克。電子式多一個電池，一顆 52 公克；機械式的線比較長，但也是變速的一部分，大家自己估算。

踏板。這個算沒有升級，原來就是很輕的踏板，191 公克。整車原來 6.6 幾公斤，加上踏板應該還在 6.8 以內，要參加比賽很安全。

龍頭與把手。車主要換一體式的把手，但那個還沒到，所以先秤原廠的龍頭：298 公克，車主要換的是另一個很輕的品牌。

最後秤空車架。它含 BB，之後也會換成陶瓷軸承的 BB，空車架 1.38 公斤，含夾具、含 BB，其實不重，很輕。

這一集是趣味的一集。因為裝車的過程比較冗長，拆車比較快，所以給大家比較升級的零件。目前還剩幾個小變數：線、BB、把帶，大家可以估算新車的重量。後面可能拍直播或短片，活動還在規劃。但升級的費用非常高，大家可以查一下價格，都是兩三倍以上。輕量化我不鼓勵，有預算的話可以試試看。

總結

輪組、卡鉗、坐墊、大盤是最能減重的地方，電子變速反而會稍微增重；水壺架這類小地方是樂趣，對總重的影響有限。輕量化的費用是原廠的兩三倍以上，不鼓勵，有預算再嘗試。

▶ 看完整影片：【舒迷說】「奢華升級，極致輕量化！ （上集）」

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舒迷、Suhumi、陳立人。
國立成功大學水利及海洋工程學系畢業，曾任攝影社長、墾丁國家公園解說員。
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美國 Body Geometry Fit 系統認證 Fitter 。
IHFI（國際康體學院）認證保護脊椎運動教練。
TSCA（台灣肌力及體能訓練協會）肌力與體能訓練專業3級教練。
USAW（美國舉重協會）運動表現訓練專業教練。
怪獸肌力與體能訓練 B 級教練。
怪獸訓練教練俱樂部1～4期、教練研究班1～4及6期。
2011 足部生物力學與自行車運動傷害講習，陽明大學醫學工程研究中心。
2013 亞洲運動科學研討會，文化大學體育系與北愛阿華大學教練團主辦。
2013 競技運動暨教練科學研討會，師大體育系與美國東田納西州立大學主辦 。
2015 國立體育大學國際教練科學研討會。
2017 耐力運動暨教練科學研討會，蓬勃與美國東田納西州立大學主辦 。
2019 McGill method level 1&2 認證，研討脊椎生物力學與訓練機制。
完成過的公路自行車挑戰：塔塔加登山賽、陽金 P 字山道登山賽、武嶺登山賽、北海岸自行車賽、環花東大賽、環蘭陽溪、永不放棄 300K…
完成過的鐵人三項挑戰：2007 台東之美鐵人 51.5、2007 墾丁鐵人 51.5、IRONMAN 70.3 TAIWAN（2012 / 2013 接力）、2015 Challenge Taiwan 113。
完成過的路跑挑戰：2019 名古屋城市馬拉松半馬、2019 金澤馬拉松全馬。