【舒迷說】「如何買一輛GIANT PROPEL?」

這篇整理自【舒迷說】「如何買一輛GIANT PROPEL?」這支影片，逐字稿經過精簡。影片連結：https://www.youtube.com/watch?v=iuvUkNEncQs

摘要

買空力車（以 Propel 為例）跟買全能型競賽車的差別，在於走內線、一體式把手，讓龍頭長度與墊圈高度幾乎沒有試錯空間，所以一定要在買車前就做好 fitting、算好數據。舒迷說明怎麼用報告的五個參數（上管長、頭管長、立管角、Reach、Stack）去對照車架幾何，並提醒買車後才改的代價。

大綱

1. 空力車跟競賽車的造型與配置差在哪
2. 亞洲人身形：座管不會像歐美選手那麼高，要先接受
3. 走內線的限制：龍頭、墊圈要事先確定
4. 初學者不建議直接買：設定還沒定位
5. ISP 座管：十台有八台坐太高
6. 需要的五個參數：TT、HT、SA、Reach、Stack
7. 頭管長（HT）的參考性降低：前叉不再是公規，有些品牌改給 Stack
8. 實例：用報告對照目標車款，算出龍頭與墊圈
9. 事前規劃 vs 買了才改：光換線的費用就很可觀

逐字稿

大家好，歡迎收看舒迷說頻道。上一集介紹了空力車這個物種，這一集實際帶大家選購一台空力車。空力車跟全能型的競賽車有什麼不一樣？都是公路車、騎的人也一樣，還是有一些細節。還有一點，當然也是為了點閱率：我兩年前拍過一集怎麼買一台 TCR，就有十幾萬人點閱，大家還是有實際選購的需求。

先看公路車的造型。公路車的上管比較水平。亞洲人的身形比例是軀幹比較長、手腳比較短，坐高不見得很高。你買小一號的車？空間會變小；用超長的龍頭？頭管太短，墊圈要墊很多。這些都不是好策略。

所以第一件事，你要接受一個事實：買空力車，座管不會像官方照片上拉得那麼高，不會像歐美選手一樣。如果真的拉到那麼高，那是你沒搞清楚自己的身形比例。

第二，為了空力，現在的車把線都跑在裡面。所以你要先很確定龍頭要多長、墊圈要墊多少，因為線在裡面，沒有太多餘裕可以調整。這就是為什麼我的報告、我給你的建議，可以細到你要買多大的車、配多長的龍頭、需要多少墊圈。買車的時候就要確定：該換的就換，該裁切的就裁切。

我不建議初學者直接買這樣的車。因為你的設定還沒定位，還在學習曲線上，甚至連 fitting 都沒做過。我在社群媒體上看過很多人秀自己的車，很明顯配置不當、設定不良。雖然是很昂貴的車，但看起來沒什麼質感。

如果你可以接受，我也不反對，電源線很多、座管露出很少。但也不要為了好看，把座高做得太高。我拍過一集「坐得更高不會騎更快」。如果是一體式的 ISP 座管，十台有八台坐太高，到我這邊裁切都是兩公分以上。所以選購空力車的重點是：一定要做 fitting，找可以信賴的 Fitter。

接著看怎麼規劃。以新款的 Propel 為例，去年改款後造型更流線，搭配高框。跟 TCR 比：TCR 是下斜上管，Propel 的上管比較水平；空力車因為產生的渦流比較少，下管比較粗；但它們的幾何幾乎一樣，可以看幾何表。另外，原廠拍照片的時候，座管拉得太離譜，其實不符合美感，也不符合實際使用，義大利品牌的官方圖片就不會這樣拍，我覺得要改進。

所以空力車跟全能型競賽車，在造型、配置上有不同：框比較高。需要 fitting 的數據。我們一樣先量身形：腿越長，坐得越高；身體加手的長度跟伸展有關。把 ABCD 四個設定參數做出來，把座墊、把手、曲柄三個零件都放上去，再去找一個車架放進來。

我們要看三個數字：TT（上管長）、HT（頭管長）、SA（立管角），才知道這三個零件放不放得進去。現在 HT 的參考性越來越低，因為前叉的長度可能不一樣：早期前叉是公規，現在都是配車的特規，連接的位置也不一定相同。有些品牌甚至不給 HT，改給 Stack。所以要把 Reach 跟 Stack 也找出來。總共五個參數：上管長、頭管長、立管角、Reach、Stack，我們就有設定的參數可以去調車。

怎麼找？去原廠官網。外觀跟文案我都不關心。很多人問：我 165 公分可以騎什麼尺寸？S 跟 XS。我 175 呢？那張表很粗略，有講跟沒講一樣：我 172，買 S 還是 M？都可以。什麼叫都可以？花那麼多錢，不要冒這種風險。所以看車架幾何表。有些品牌的幾何圖用的竟然是別的車種，三鐵車用公路車的圖例，根本亂搞。

像我騎 M，要看的是立管角、上管長、頭管長，也就是 SA、TT、HT。這款車是 73 度、550、145，Reach 與 Stack 是 388、545（頭碗上緣到五通的水平與垂直距離），其實跟 TCR 的 M 一樣；但 TCR 的立管角是 73.5 度。我覺得一定有數據是錯的，不是 Reach、Stack 就是立管角，不過再怎麼錯也只差半度。它的幾何幾乎跟 TCR 一樣。

所以先做 fitting。有了這些參數，我們在 fitting bike 上模擬、找到數據之後，怎麼找車？

舉個例子。一位車友來做買車前的 fitting，我給他一份報告，他說：舒迷老師，我要買某款新車，連結給你，我要買哪一個尺寸？S 還是 M？我要什麼？要有你的報告、你的目標（品牌型號，或你猶豫的兩個尺寸，或老闆建議的尺寸），我再給建議。

我的回覆會包含：適合的車架有效上管長多少、立管角、頭管長、Reach、Stack，以及 Reach 在多少的時候龍頭要多長。就是把報告上的參數複製過來，對照 Reach 與 Stack。我說你要買 M，龍頭要多長？M 的 Reach 是 38.8，我報告的建議是 39，差 2 mm 沒關係，在設定角度上是可接受的範圍。我們做出 fitting 的數據是 Reach 39 公分用 11 公分的龍頭，所以這台 M 也建議 11 公分。原廠配的是 10 公分，所以要跟老闆說幫我換 11 公分，這時就要討論費用與施工。

墊圈：龍頭下的墊圈是 2.5 公分；原廠的組合是 4.5 公分，所以要拿掉 2 公分，一次到位。其他規格照報告：把手寬度、曲柄長度，依你的肩寬、座高，我會給你建議，這是不變的，你買什麼車都一樣。但車不一樣，龍頭跟墊圈就不一樣：像你要買另一個品牌，我說買 54，龍頭可能要 12 公分、墊圈可能墊 3 公分。這就是用圖例、用建議的數據去找，你的車子才能一次到位又好看。

買空力車，就是做完 fitting，由數據推論，我們可以幫你規劃得非常好，車到了不用再另外二次改良。

如果沒做 fitting：原廠給你 4.5 公分的墊圈，你需要墊那麼多嗎？把墊圈拿掉，線會不會太長？龍頭長度有沒有檢核？買了車才來 fitting，就要二次改良，還要回車店處理。當然我會給你數據，告訴你墊圈要拿掉多少、龍頭要加長多少，甚至座管要裁切。所以要事前規劃。現在的車子越來越複雜，你要花比較多心力，那就把心力放在前面，不要放在後面。

舉個例子。有位車友做完 fitting 之後去調整設定，先不管換把手、龍頭的費用，光是把四條線重新更換：兩條油管、兩條變速線，工資含材料就六千塊。這已經跟做我的 bike fitting 差不多。如果你在買車的時候就處理掉，連這個錢都不用花，更別說升級龍頭、把手的費用，而且那份數據是終身可以用的，你換一台車，再改一次就好。所以一定要事前規劃。

總結

買空力車的重點是事前規劃：先做 fitting，拿到上管長、頭管長、立管角、Reach、Stack 五個參數，對照目標車款的幾何，在下單時就決定尺寸、龍頭與墊圈，必要的零件與座管裁切都一次處理掉。初學者設定還沒定位，建議先累積經驗再買。

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後續還會介紹自行車相關的主題，想看什麼可以留言給我喔！

關於舒迷

舒迷、Suhumi、陳立人。
國立成功大學水利及海洋工程學系畢業，曾任攝影社長、墾丁國家公園解說員。
營建工程、電信服務、金融服務、自行車、體能業界資歷。舒迷車坊負責人。
18年 6000 人以上自行車座艙設定（Bike Fitting）經驗。
Suhumi Fit Bike Fitting 系統開發者。
美國 Retül 3D 動態捕捉系統認證 Fitter 。
美國 Body Geometry Fit 系統認證 Fitter 。
IHFI（國際康體學院）認證保護脊椎運動教練。
TSCA（台灣肌力及體能訓練協會）肌力與體能訓練專業3級教練。
USAW（美國舉重協會）運動表現訓練專業教練。
怪獸肌力與體能訓練 B 級教練。
怪獸訓練教練俱樂部1～4期、教練研究班1～4及6期。
2011 足部生物力學與自行車運動傷害講習，陽明大學醫學工程研究中心。
2013 亞洲運動科學研討會，文化大學體育系與北愛阿華大學教練團主辦。
2013 競技運動暨教練科學研討會，師大體育系與美國東田納西州立大學主辦 。
2015 國立體育大學國際教練科學研討會。
2017 耐力運動暨教練科學研討會，蓬勃與美國東田納西州立大學主辦 。
2019 McGill method level 1&2 認證，研討脊椎生物力學與訓練機制。
完成過的公路自行車挑戰：塔塔加登山賽、陽金 P 字山道登山賽、武嶺登山賽、北海岸自行車賽、環花東大賽、環蘭陽溪、永不放棄 300K…
完成過的鐵人三項挑戰：2007 台東之美鐵人 51.5、2007 墾丁鐵人 51.5、IRONMAN 70.3 TAIWAN（2012 / 2013 接力）、2015 Challenge Taiwan 113。
完成過的路跑挑戰：2019 名古屋城市馬拉松半馬、2019 金澤馬拉松全馬。

【舒迷說】《該不該買功率計?》

這篇整理自【舒迷說】《該不該買功率計?》這支影片，逐字稿經過精簡。影片連結：https://www.youtube.com/watch?v=2qUgyaFpxqg

摘要

該不該買功率計？舒迷的答案是：該，但功率計只是測量強度的工具，要用好它，得先有訓練的基礎知識。他用閒談的方式介紹功率計的類型、為什麼比心跳更準、FTP 與 20 分鐘測試法、三大能量系統、強度區、NP／IF／TSS 這些指標，並提出簡化的做法：七個強度區縮成三個，用極化訓練或閾值訓練入門。

大綱

1. 功率計的類型：踏板、花鼓、曲柄、五爪、軸心；差幾個百分點不是重點，穩定與妥善率才重要
2. 功率計與心跳：高強度時心跳會延遲、失真
3. 為什麼看書還是看不懂：必修的訓練基礎還沒修
4. FTP 與 20 分鐘測試法；也可以用訓練紀錄推估
5. 三大能量系統：磷酸、乳酸、有氧（用開店比喻）
6. 平均功率、標準化功率（NP）、強度係數（IF）、訓練壓力分數（TSS）
7. 入門的簡化：七個強度區縮成五個、再縮成三個
8. 極化訓練與閾值訓練
9. 功率計之外：肌力訓練、專項訓練與週期化

逐字稿

大家好，歡迎收看舒迷說頻道。我的車大家有沒有看到哪裡不一樣？我換了一個一體式把手，看起來蠻帥氣，還有新輪胎、鈦合金的水壺架。車子沒在騎的時候不要換，但零件還是可以換一換，保持對自行車的熱度。

今天的題目是：到底要不要買功率計？當然要啊，不然你怎麼會對自行車產業有貢獻？我自己用的是花鼓式，已經用了很多年。功率計還有踏板式、曲柄式、五爪式、軸心式等等很多規格。現在的技術都很成熟，大家都可以上手，但上手還有很多技術性的問題。今天用閒聊的方式，我準備了小抄，跟大家聊聊怎麼開始、要用哪些概念、業界有什麼問題。

現在功率計越來越便宜，入門的大概一兩萬就買得到。人都有買得下手的能力，但還要很多相關的知識。這邊有好幾本書，為什麼很多人看了書還是不會？或是書太多，不知道看哪一本？當然先挑看得懂的：中文先看，英文習慣的人資訊更多。

為什麼看書還是不懂？因為這些是選修科目，你的必修還沒修：運動訓練法、肌力與體能訓練、週期化訓練。必修沒修就去看選修，當然看不懂。我今天會帶一些基本的概念。

功率等於扭力乘轉速，講過很多次。它的重點是強度：測量你踩踏的強度。我們用功率計做能量系統的訓練。耐力型運動的有氧、間歇，就是能量系統的訓練，需要功率計來測定強度，再用軟體、碼表來分析。

以前用心跳監控，我現在還是覺得心跳是很重要的量測工具，可以跟功率計配合。但心跳在高強度時有延遲：做追逐、衝刺、間歇的時候，心跳很慢才會上來，你都已經停止運動了，心跳才慢慢跟上，會有遞延、失真。功率計可以忠實地量測出來。

功率計有踏板、花鼓、曲柄、五爪、軸心等形式。不要貪便宜、買不知道原理的。這幾種就夠選了。各種形式的準確度差個百分之三、五，我個人認為沒那麼重要，它是量測工具，如果你每次固定用同一個工具，或兩組之間維持固定的差距，是可以的。我覺得更重要的是妥善率：動不動掉訊號、訊號不穩，就不好。

再說碼表。除了時間、里程、軌跡，第一個要有踏頻，踏頻過低或過高都不好；第二個是心跳；現在多了功率的資訊。碼表跟感測器通常可以分開買，也有整合在一起的。

功率區的功能是定義強度。踏頻有最適踏頻，心跳有最適心跳，那功率有沒有最適功率？由此發展出一個重要的概念：閾值功率。因為我們做的是耐力型運動，要問的是：什麼樣的功率可以最高、而且維持得最久？這就有個極限，叫閾值。

所以要測閾值功率，也就是大家聽過的 FTP（Functional Threshold Power）：功能性閾值功率，是接近一小時所能維持的平均功率，是有氧能力的極限。UCI 有個「一小時紀錄」，當年選手挑戰之前，大家可以從他流出的訓練資料或教練放話的 FTP，預測他一小時的成績。

直接測一小時太煎熬，所以有 20 分鐘測試法：20 分鐘熱身，20 分鐘主測試，再 20 分鐘放鬆，總共一小時，但真正痛苦的只有中間 20 分鐘。細節大家可以去查。

除了這個，還可以分析訓練紀錄。現在很多軟體不用太複雜，像手錶品牌的簡單軟體，上傳之後就有基本分析。還有一種「經驗法」：我上次紀錄約在 200 瓦，最近覺得有進步，就設 205 或 210，去跑課表，覺得 OK 就表示至少有這個水準，再慢慢調整。不要拘泥於測試法，你有沒有變強自己最知道，不用跟別人炫耀，它是用來做訓練、做比賽配速的，忠實反映自己的身體狀況。

但初學者建議還是做過 20 分鐘測試，最好做幾次，之後再用訓練紀錄分析與經驗法去微調。

接著看強度區的表。中間是「乳酸閾值」，大約是 FTP 的 90% 到 105%。再往上是最大攝氧量、無氧耐力、神經肌肉能力；再往下是節奏強度，大約是比賽強度的範圍，更低是有氧耐力。這個表有很多版本，每個人做的都不一樣。越高的強度，能進行的時間越短，但需要的休息時間不一定更少。

為什麼這裡沒有間歇？因為在閾值以下的強度，可以長時間進行；高於它就要用間歇。

再講能量系統。你可能沒聽過這種說法，建議找個下雨不能騎的週末好好看這一章。

ATP（腺嘌呤核苷三磷酸）是能量貨幣，體內本來就有現成的，可以馬上用，用完了怎麼辦？百米選手可能在 ATP 用完之前就跑完了，不需要補充；但其他運動要開始分解大分子來補充。補充的方式有乳酸系統與有氧系統：乳酸系統不需要氧的參與，在氧氣還沒上來前就可以快速供能；有氧系統產生的能量比較多，但速度比較慢，可以進行很長的時間。人在所有的運動中，不管強度高低，都是這三種系統的排列組合。

用開店比喻。磷酸系統就是你的自有資金，口袋有錢拿出來就能開。乳酸系統像向銀行借貸：可以把規模弄大一點，但借了要還，有利息，也就是會消耗能量，產生乳酸，讓肌肉無力、人很喘；而且能借的額度有限。公司最終要能賺錢才能持續存在，獲利的能力就是有氧。我們不會短時間大量獲利，還是細水長流。所以有氧就是獲利能力。

訓練就是由長短強度組合起來。看幾個名詞。

FTP：前面講過了。看一張表：世界級的公路車選手、三鐵選手（三鐵比較低，因為時間比較長），還有一般市民選手的 FTP 範圍，這是參考，讓大家有個概念：有人說他輸出多少瓦，你就可以比較一下他有沒有這種水準。

平均功率（AP）：總做功（單位焦耳）除以總時間（秒）。

標準化功率（NP）：做法是把整段運動分成 30 秒一個區間，算每個區間的平均功率，每個取四次方，全部平均後再開四次方根。這是一種高強度加權：高強度會產生比較多疲勞，只用 AP 可能顯現不出你真實的身體輸出與疲勞狀況。它是兩位專家設計的。你會發現 NP 大部分大於 AP，只有速度很穩定時 NP 才會接近 AP。NP 與 AP 的比值叫變動係數，越穩定越接近 1，而越穩定越能最大化計時賽的表現。所以三鐵車可以優先配置功率計，因為好用，你甚至不用排課表做分析，光看計時的資料，就能運用。

強度係數（IF）：是 NP 與 FTP 的比值，代表比賽的強度。強度在 FTP 以下，相對輕鬆；超過 FTP，就是非常高的強度。距離越短，IF 越大；距離越長，IF 越低。例如三鐵，51.5 公里的 IF 可能是 0.9，90 公里的 0.8、0.85，更長的 0.7、0.75，越來越低。

訓練壓力分數（TSS）：就是訓練疲勞指數，跟 NP、IF 與訓練時間（訓練量）有關。TSS 越大，需要休息越久。有的碼表會直接算出來，或是上傳到分析軟體看。例如單次 150 以下算輕度，150 到 300 是中度，300 以上是高度。訓練太疲勞會降低抵抗力。但這不代表不能做高強度訓練：要做高強度又不要 TSS 太大，量就要少一點。反過來，低強度如果踩四個小時，TSS 還是很高。

開始訓練。這裡只是入門，還是建議找專業的教練。現在有很多團體課程，大家跑一樣的課表、同一個強度區，但每個人的 FTP 不同，踩出來的功率就不同。出去騎的時候，快的人就跑掉了，很無聊；上功率課，大家踩一樣的課表，可以一起訓練。教練還能分析你的特性、強弱項、排訓練課表，後面有很多分析應用，所以才有那麼多書。我們只是基本介紹。團體課程比較有趣、比較有動力，我會建議大家去上。

如果真的要自己練，我教一個簡單的方法。功率計是測量強度的工具，可以定義七個強度區。如果嫌多：把七個變五個，去頭去尾留中間：有氧恢復其實不是訓練強度區，是做完高強度之後的動態恢復；衝刺能力這種超高強度也不要，剩下中間五個。五個還嫌多？再變三個：低強度、中強度、高強度，把中高、中低拿掉。這就有了三個強度區。

接著有兩種做法。

極化訓練：課表裡只有低強度跟高強度。平常就是低強度，配一點高強度。例如每週三到四次低強度的有氧耐力，配一次高強度的短間歇。中高強度的長間歇先不做。

閾值訓練：用你比賽的配速，慢慢加一點、加一點。例如現在騎某段距離的平均功率是 180 瓦，下次就再高一點點，把距離完成。做法是：用有氧耐力（低強度，第二區）加高強度（例如第六區），一週大概三到四次；或者一個月打底之後，加一些高強度。一高一低，再做漸進式的配速。這個強度可能不到閾值，常在第三區的節奏強度，沒到第四區。

概念是高、中、低三種強度：低強度打底，是長時間有氧；高強度是短間歇；中強度是閾值或節奏。先用長有氧打底，中間穿插短間歇；快到比賽前一個月，或更短的時間，才開始用閾值訓練，用預定的比賽配速，一點一點往上推。這叫極簡的訓練。

我們講了半天都是能量系統。我也錄過兩集肌力訓練，這是另一個系統：肌力與體能訓練，這兩個是雙胞胎，不要每次都忘了肌力訓練。而且自行車是運動專項，很多人其實不會騎車。有些選手、有些有 UCI 證照的人，退下第一線之後只能轉行做業務嗎？我覺得他們可以做教練，帶一般人、培養後進，做運動專項的訓練，這樣才是完整的訓練。

所以我會建議，這個時候可以買功率計。剛開始拿一本功率訓練書看不懂，原因是必修課程還沒修，要先有基本的概念，再去上團課。還要知道：功率計只是做能量系統訓練，你還有肌力系統訓練、專項訓練，要把這些都排好，做有效的規劃，那就是週期化。

我認為訓練是很專業的東西，不適合初期就自己弄，盡量找專家：功率訓練的教練、肌力訓練的教練、專項運動的教練，最好可以結合起來。

總結

買功率計沒問題，但先弄懂它測的是什麼：強度。先做 20 分鐘測試找到 FTP，用七個強度區簡化成三個，從極化訓練或閾值訓練開始。功率計只是訓練的一環，還要搭配肌力訓練與專項訓練、週期化規劃，最好有教練或團體課程帶著。

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國立成功大學水利及海洋工程學系畢業，曾任攝影社長、墾丁國家公園解說員。
營建工程、電信服務、金融服務、自行車、體能業界資歷。舒迷車坊負責人。
18年 6000 人以上自行車座艙設定（Bike Fitting）經驗。
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美國 Retül 3D 動態捕捉系統認證 Fitter 。
美國 Body Geometry Fit 系統認證 Fitter 。
IHFI（國際康體學院）認證保護脊椎運動教練。
TSCA（台灣肌力及體能訓練協會）肌力與體能訓練專業3級教練。
USAW（美國舉重協會）運動表現訓練專業教練。
怪獸肌力與體能訓練 B 級教練。
怪獸訓練教練俱樂部1～4期、教練研究班1～4及6期。
2011 足部生物力學與自行車運動傷害講習，陽明大學醫學工程研究中心。
2013 亞洲運動科學研討會，文化大學體育系與北愛阿華大學教練團主辦。
2013 競技運動暨教練科學研討會，師大體育系與美國東田納西州立大學主辦 。
2015 國立體育大學國際教練科學研討會。
2017 耐力運動暨教練科學研討會，蓬勃與美國東田納西州立大學主辦 。
2019 McGill method level 1&2 認證，研討脊椎生物力學與訓練機制。
完成過的公路自行車挑戰：塔塔加登山賽、陽金 P 字山道登山賽、武嶺登山賽、北海岸自行車賽、環花東大賽、環蘭陽溪、永不放棄 300K…
完成過的鐵人三項挑戰：2007 台東之美鐵人 51.5、2007 墾丁鐵人 51.5、IRONMAN 70.3 TAIWAN（2012 / 2013 接力）、2015 Challenge Taiwan 113。
完成過的路跑挑戰：2019 名古屋城市馬拉松半馬、2019 金澤馬拉松全馬。

【舒迷說】《開口胎、無內胎與管胎》

這篇整理自【舒迷說】《開口胎、無內胎與管胎》這支影片，逐字稿經過精簡。影片連結：https://www.youtube.com/watch?v=AiXepYgajBA

摘要

管胎、開口胎（有內胎）、無內胎，三種輪胎形式有什麼不同？舒迷用磅秤實際秤重比較，說明各自的優缺點：管胎最輕、適合爬山賽；無內胎在重量上沒有優勢，但可以減少破胎的擔心。他也示範開口胎的安裝步驟，以及管胎在野外破胎時的急救做法。

大綱

1. 管胎：胎皮與內胎縫在一起，用雙面膠或膠黏在框上
2. 二手管胎框變便宜，可以考慮
3. 重量比較：開口胎加內胎、無內胎加補胎劑、管胎
4. 無內胎的賣點：怕破胎；沒有重量優勢
5. 一級輪圈配一級輪胎；爬山用窄一點、輕一點的胎
6. 開口胎安裝：方向、氣嘴、先不打氣、不要夾到內胎
7. 胎壓怎麼決定：看輪胎寬度與體重
8. 管胎救急：備胎、延長氣嘴、二氧化碳氣瓶
9. 氣瓶會結冰，用舊胎套住手

逐字稿

大家好，歡迎收看舒迷說頻道。今天講管胎、開口胎跟無內胎有什麼不一樣。大家對管胎都有一點恐懼，早期的碳纖維輪圈都是管胎，我已經用得很習慣了。我今天示範幾個步驟，主要是讓大家知道其中的差異。

管胎，是把胎皮跟內胎縫在一起，然後黏到輪圈上。可以用專用的雙面膠，也可以用管胎膠，我用的是耐熱強力膠。很多人怕管胎，一是比較貴，二是不會黏，三是破了不知道怎麼處理，所以後面我也會示範處理。

現在無內胎系統跟開口胎很普遍，管胎的二手價就比較差，新的框也以開口胎為主。如果你會使用管胎，市面上有很多二手輪組可以收，其實不錯。

大家有興趣的是重量，我拿磅秤來秤，可以秤到 0.1 公克。

這是最新款的開口胎，需要使用內胎。盒子比較大的是無內胎系統，氣密性好、拿起來比較沉，盒子比較大，價格也比較貴，大約差個兩百塊。上面標示 TL，就是 Tubeless。

開口胎要配內胎。輕的內胎 65 公克，重的 106 公克，甚至有比 65 公克更輕的，所以內胎是有琢磨空間的。有內胎的輪胎，加重的內胎共 316 公克，加輕的內胎是 274.9 公克。

無內胎系統：同樣 25 mm 的尺寸、同樣的品牌與等級，光輪胎就 306 公克，還必須灌補胎劑。補胎劑用量最少的也要 30 公克，有些要灌到 80 公克，所以你要再加上去才是實際重量。而且滾動的阻力也比較大。所以無內胎在重量上沒有優勢，放在登山輪上並沒有好處；但長距離巡航、丘陵地形可以考慮。

為什麼要用無內胎？恐懼是很好賣的東西，很多人怕破胎。它有基本的補胎能力，破太大洞，還有補胎的工具。我剛才漏秤一個：氣嘴。有內胎的氣嘴約 4.5 公克，不重。兩種都需要襯帶。

再看管胎。這是一條三級的管胎，308 公克；這是一級的舊胎，拆下來秤是 243 公克。管胎框比較輕，管胎也比較輕，所以要參加爬山賽，就要用管胎加碳纖維的 D 型框。

平常我會裝延長氣嘴，把備胎折起來，跟氣瓶、氣嘴綁在一起，放在水壺架上或坐墊後面隨身帶。氣瓶要提醒大家：氣體膨脹是吸熱的過程，會結冰，可能凍傷手。拿舊的、破的輪胎剪成一截套在氣瓶上，這樣拿就不會凍傷，這是個小撇步。

如果輪圈很昂貴，輪胎也要用好一點的。一級輪圈配一級輪胎，這是對的搭配。用到三級輪胎就太重。如果要爬山，不要用 28，也不要用 25，用 23，因為比較輕。滾動阻力在高速的影響比較大，但爬山，重量才是優勢。

接著示範安裝開口胎，也就是要裝內胎的。

很多輪胎有方向性，要看胎紋，或胎壁上有 Rotation 的箭頭。前輪沒有方向性，圈煞的就更沒有；後輪，碟煞的才有方向性。但因為上面有字，我習慣前輪也抓個方向，跟後輪一樣。

先看氣嘴的位置，字面朝外，通常驅動側在那一面。把有 Logo 的地方放在氣嘴旁邊，先套一邊。套上一邊之後，要套另一邊之前，把內胎放進去。內胎裡面完全沒有氣，有人習慣打一點氣再裝，也可以；我的習慣是不打氣直接裝。要注意不要扭轉、不要折到。

我從氣嘴的對面開始，把內胎裝進來，把外胎扣進輪圈。每個人習慣不同，順手就好。注意裝的時候不要夾到內胎，夾到就可能破胎。打一點氣的好處是比較不會夾到，但多一道手續。最後可以用胎撬，或握力夠的話直接用手。如果最後一段很難上，要把胎塞進輪圈中間的凹槽，抓一抓比較容易。越寬的胎越好裝。

打氣。公路車用的打氣筒最高胎壓比較高，像是 260 PSI，我們不需要打那麼高，但餘裕越多越好打。打氣筒的桿身比較細，屬於高壓的。我先打兩三個 bar，拿起來轉一轉，看有沒有夾到：如果轉起來沒有不平整，就表示還可以。這時胎還沒有完全撐開，繼續打。我會稍微打高一點，再洩掉一些，確認胎都撐到輪圈的邊緣，會聽到「砰」的一聲。現在 90 PSI，拿起來轉：如果滾起來不平整，趕快洩氣，因為內胎可能夾到邊邊了。滾起來很穩定，沒問題，再洩到我要的胎壓：25 mm 的胎，前輪我打 95 就好，不要打那麼高。

胎壓要打多少？胎壁上會寫。第一，跟輪胎寬度有關；第二，跟騎士體重有關。像這條 25 的無內胎，建議是最低 80、最高 109；這條有內胎的，最低 95、最高 120。體重輕打低壓，體重重打高壓。舒迷的體重其實該打高壓，但我騎得沒那麼快，所以沒打那麼高。胎壓不是越高越好，看你的需求。

管胎要灌的是很高壓、很大量的空氣，今天不示範。接下來示範管胎。

這是管胎框，管胎需要黏貼。很多年前我拍過一支黏管胎的影片，用以前的網站名稱掛在 YouTube 上，點閱率不低，可以搜尋。今天示範的是救急：大家最怕管胎在野外破胎。我會帶一條備胎。備胎以前是用管胎膠黏的，拔下來背面不會有殘膠，但摩擦阻力很大。胎主要靠氣壓撐在框上，黏貼的穩固性更好，轉彎也不怕胎翻出來；但如果只是把胎放上去、打氣，限制就多一些：下坡轉彎一定要放慢。

講一次經驗。有一次我騎北橫，在腳板的下坡前輪破胎，就用這個方法換胎。我上坡可以盡量騎，根本忘記用了備胎，但到了明池要下坡到宜蘭，我下得非常慢，讓隊友等我很久。所以這是可以讓你騎回家，或是參加比賽的救急方法。

看一下備胎的裝備：這是便當袋，裡面有二氧化碳氣瓶、氣嘴，還有折起來的舊胎，背面有殘膠。先裝延長氣嘴。我的框最高是 80，這個框比較低，氣嘴凸出比較多，但備胎沒差，從低框到高框都可以用。

首先把舊胎拆掉，再把備胎套上去。用雙面膠黏的舊胎就沒辦法當備胎，所以我不太喜歡。備胎怎麼來？你有兩條胎，其中一條先破了，另一條磨損了、還沒到要更換的地步，我會同時換掉兩條，把好的那條拆下來當備胎。

一樣放進去，有時候要用腳輔助，修整一下，把氣嘴打開。這是大家最喜歡的部分：氣瓶接上去，打開、刺破、釋放，氣就打起來了。可以看到結冰。不要一次全部打進去，先打一部分，再把全部打進去。氣放完，拔掉的時候，小心不要把延長氣嘴也一起拔下來。這個氣瓶是一次性的，不能再用。

現在胎壓非常高，輪胎其實不太容易拆下來。量一下大概多少：不太準，因為一部分氣跑到管子裡。看表上的數字再加 15 到 20 PSI，就是管子裡面的壓力，現在大概 100。實際上一支氣瓶可以打到 120，應該沒問題。管胎 22、23 的，一般打在 120 左右，比開口胎高一點。

這就是今天的示範，有沒有發現不困難？下次有機會再示範黏管胎，用雙面膠、用管胎膠。網路上有很多二手的管胎框，很便宜。如果你對管胎沒那麼恐懼，是可以考慮買一組回來用。

總結

三種輪胎形式各有適用：管胎最輕，爬山賽的首選；無內胎沒有重量優勢，但有基本的補胎能力；開口胎加內胎最普遍。選擇之外，安裝與打氣的步驟也要熟練，野外破胎時備胎與氣瓶就是救急的工具。

▶ 看完整影片：【舒迷說】《開口胎、無內胎與管胎》

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關於舒迷

舒迷、Suhumi、陳立人。
國立成功大學水利及海洋工程學系畢業，曾任攝影社長、墾丁國家公園解說員。
營建工程、電信服務、金融服務、自行車、體能業界資歷。舒迷車坊負責人。
18年 6000 人以上自行車座艙設定（Bike Fitting）經驗。
Suhumi Fit Bike Fitting 系統開發者。
美國 Retül 3D 動態捕捉系統認證 Fitter 。
美國 Body Geometry Fit 系統認證 Fitter 。
IHFI（國際康體學院）認證保護脊椎運動教練。
TSCA（台灣肌力及體能訓練協會）肌力與體能訓練專業3級教練。
USAW（美國舉重協會）運動表現訓練專業教練。
怪獸肌力與體能訓練 B 級教練。
怪獸訓練教練俱樂部1～4期、教練研究班1～4及6期。
2011 足部生物力學與自行車運動傷害講習，陽明大學醫學工程研究中心。
2013 亞洲運動科學研討會，文化大學體育系與北愛阿華大學教練團主辦。
2013 競技運動暨教練科學研討會，師大體育系與美國東田納西州立大學主辦 。
2015 國立體育大學國際教練科學研討會。
2017 耐力運動暨教練科學研討會，蓬勃與美國東田納西州立大學主辦 。
2019 McGill method level 1&2 認證，研討脊椎生物力學與訓練機制。
完成過的公路自行車挑戰：塔塔加登山賽、陽金 P 字山道登山賽、武嶺登山賽、北海岸自行車賽、環花東大賽、環蘭陽溪、永不放棄 300K…
完成過的鐵人三項挑戰：2007 台東之美鐵人 51.5、2007 墾丁鐵人 51.5、IRONMAN 70.3 TAIWAN（2012 / 2013 接力）、2015 Challenge Taiwan 113。
完成過的路跑挑戰：2019 名古屋城市馬拉松半馬、2019 金澤馬拉松全馬。

【舒迷說】「公路車的齒比怎麼配?」

這篇整理自【舒迷說】「公路車的齒比怎麼配?」這支影片，逐字稿經過精簡。影片連結：https://www.youtube.com/watch?v=0janIBPXlZs

摘要

公路車的齒比怎麼配？舒迷拿出老飛輪與大盤當「歷史文物」，說明段數增加的原因：要能輕、要能重，還要級距綿密。他比較 10 速到 12 速的飛輪、不同尺寸的大盤與 BCD 規格，並介紹自己現在與未來的搭配。

大綱

1. 齒比由大盤與飛輪決定，要同時追求「寬」與「密」
2. 飛輪的演進：從 11-23 到 11-34、10-33，齒數越來越大
3. 大盤的規格：五爪與四爪、BCD 130 與 110，不能混用
4. 第三方廠商做 10／11、11／12 通用規格
5. 為什麼段數越來越多：級距綿密
6. 最重的齒比與「選手設定」的迷思
7. 舒迷的搭配：11-32 配 48/31；未來 10-33 配 46/30

逐字稿

大家好，歡迎收看舒迷說頻道。今天講齒比怎麼搭配。我手上拿著飛輪跟大盤，就是靠不同的組合配出齒比。我拿一些「歷史文物」給大家看，再說說自己的選擇。

齒比就是大齒盤跟飛輪的搭配。先看老東西：這是 10 速的飛輪，11-23，我只用過一次，根本踩不動。跟現在的比，差很多：11-34 跟 11-23，大小差太多了。以前的人可能無法想像現在公路車用這麼大的飛輪，他們覺得那是登山車用的。

這幾顆都是 10 速，但等級不同。比較低階的，第一片齒片、中間的墊片是塑膠的；高一級的中間墊片是金屬的，但每一片都是鋼的；最高級的後面四片是鈦合金，就會比較輕。以前一顆要一萬多塊，嚇死人；這顆廢的只要一千多。

再看 11 速。不同品牌的飛輪座不一樣，變速也不會搭配得很完美。現在比較常用的是 11-32 跟 11-34，我個人比較喜歡 11-32。

大盤也有歷史。早期是五爪的，像 53/39，BCD（螺絲孔所在的直徑）是 130 mm；50/34 的 BCD 是 110，所以這兩種不能共用。這是歷史演化下來的，其實有點笨的設計。

到了 11 速時代改成四孔，BCD 都是 110，所以大盤可以只換齒片，可以有很多種匹配，也可以對調。我的車上有 52/36 的，也有 50/34 的，大盤的主體可以不用換。超輕盤是一體式的，像 46/30 跟 52/36，尺寸差很多。

第三方的改裝品牌很聰明，會做 10 速、11 速通用，或 11 速、12 速通用，把規格做在兩者的中間。所以未來可能拿同一個齒盤去配 12 速。

接著看齒比。為什麼從 6、7、8 速一路到 12 速？因為齒比要越來越綿密。我們需要什麼？第一，要能很輕；第二，要能很快，踩到很重；第三，級距要綿密。

以前我用 50/34 配 11-25，很喜歡，但那是 10 速的飛輪，現在買不到了。再看 11-28、11-30：前面這幾片，一片就差一齒，級距綿密。我喜歡 11-32 勝過 11-34，雖然只差兩齒、爬山沒那麼輕，但平常更好用；11-34 的前面一片就差兩齒，平常很難用。看原廠的說明，那顆叫登山用的輕齒比。如果你騎的是丘陵、或變化不大的長距離挑戰，那顆就不好用，所以我的車現在配 11-32。

12 速的飛輪從 11 降到 10，因為飛輪座的尺寸比較大，要降到 10 齒，要把飛輪座縮小。有一家廠商很聰明，早期都寄生在別家的規格下，翅膀長硬後就弄自己的規格，才打破了框架，所以它們的東西比較輕。它的飛輪是 10-33，比例差距是 3.3 倍，前面一直到 15 都是一速一齒，17 到 21 是一齒、兩齒，後面到 28、33 變化很大。

飛輪的搭配原則是：齒比寬、齒比密。所以我們需要更多段，從 8、9、10、11、12 速一路增加；甚至已經有 14 速的專利，只是未來可能還會修改。

怎麼配？從騎得快的角度，把最大的大盤跟最小的飛輪配起來。如果可以用 46 配 10，4.6 是很不錯的；當年 53 配 11 是最重的。以前 53/39 配 11-23 是選手規格，非常重、騎得快、齒比綿密，只有一個缺點：爬山不夠輕。以前的人認為那是選手設定、真男人的設定，其實沒有效率；你要爬大山，還是需要輕一點的齒比。

大齒盤越小，齒比越輕。46 配 11 只有 4.18，我覺得不夠快；用超輕盤 46/30 配 11-32、11-34，跟人家輪騎可能跟不上，因為齒比太輕。如果 46 配 10，一下就比 50 配 11 還強。最輕的是 30 配 34，但那是 11 速的。

我目前的配置是這樣：這是 11 速，未來 12 速我想這樣配：飛輪 10-33，大盤 46/30。那要用那一家的飛輪，級距很大。10 齒、33 齒，未來想弄一台礫石車或耐力車，配油壓碟煞；那家的大盤我不用，因為小盤太大，我可能會換成小一點的，所以我的車上會用 10-33 飛輪加 46/30 的大盤，到時候再拍一集。

目前我這台車的大盤是 48/31，飛輪是 11-32，平路、丘陵、爬坡都還不錯。準備裝一台 12 速油壓碟煞的車，會以耐力型或礫石車架為主，想把級距拉得更開，所以用 46/30 混搭 10-33 的 12 速飛輪。

總結

齒比要追求寬而且密，這就是段數越來越多的原因。重的齒比要夠重，輕的要夠輕，最重的組合不一定適合每個人；爬山需要輕一點的齒比。規格上要注意大盤的 BCD、飛輪座是否相容，第三方的通用規格也可以考慮。

▶ 看完整影片：【舒迷說】「公路車的齒比怎麼配?」

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18年 6000 人以上自行車座艙設定（Bike Fitting）經驗。
Suhumi Fit Bike Fitting 系統開發者。
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美國 Body Geometry Fit 系統認證 Fitter 。
IHFI（國際康體學院）認證保護脊椎運動教練。
TSCA（台灣肌力及體能訓練協會）肌力與體能訓練專業3級教練。
USAW（美國舉重協會）運動表現訓練專業教練。
怪獸肌力與體能訓練 B 級教練。
怪獸訓練教練俱樂部1～4期、教練研究班1～4及6期。
2011 足部生物力學與自行車運動傷害講習，陽明大學醫學工程研究中心。
2013 亞洲運動科學研討會，文化大學體育系與北愛阿華大學教練團主辦。
2013 競技運動暨教練科學研討會，師大體育系與美國東田納西州立大學主辦 。
2015 國立體育大學國際教練科學研討會。
2017 耐力運動暨教練科學研討會，蓬勃與美國東田納西州立大學主辦 。
2019 McGill method level 1&2 認證，研討脊椎生物力學與訓練機制。
完成過的公路自行車挑戰：塔塔加登山賽、陽金 P 字山道登山賽、武嶺登山賽、北海岸自行車賽、環花東大賽、環蘭陽溪、永不放棄 300K…
完成過的鐵人三項挑戰：2007 台東之美鐵人 51.5、2007 墾丁鐵人 51.5、IRONMAN 70.3 TAIWAN（2012 / 2013 接力）、2015 Challenge Taiwan 113。
完成過的路跑挑戰：2019 名古屋城市馬拉松半馬、2019 金澤馬拉松全馬。

【舒迷說】「公路車 碟煞好還是圈煞好?」

這篇整理自【舒迷說】「公路車 碟煞好還是圈煞好?」這支影片，逐字稿經過精簡。影片連結：https://www.youtube.com/watch?v=m0tmmynhPCg

摘要

公路車要買碟煞還是圈煞？舒迷的答案是：小孩子才做選擇，大人全部都買。他從登山車的歷史、職業選手的意見、廠商的立場，到機械結構、重量，客觀比較兩者各有擅長。圈煞簡單、輕、妥善率高；碟煞下雨與長下坡的表現好，但也有維修、扭轉與碟盤變形的問題。

大綱

1. 答案：各有擅長，不要被貼標籤
2. 登山車當年的轉換，與公路車為什麼爭議這麼久
3. 碟煞的維修與保養：磨耗、煞車皮價格
4. 職業選手的看法：長下坡碟盤會變形、會摩擦
5. 廠商與 UCI：安全理由的禁令很無聊
6. 機械角度：布線、排氣、單邊夾與雙邊夾
7. 前叉扭轉與碟盤的共振尖叫
8. 重量：同款式差三、四百公克
9. 下雨與煞車力：輪胎抓不抓得住才是關鍵
10. 最好的選擇：兩個都買

逐字稿

大家好，歡迎收看舒迷說頻道。今天講公路車要買碟煞好還是圈煞好。先講答案：小孩子才做選擇，大人全部都買。不要被貼上標籤，說不喜歡碟煞，或是基本教義派的圈煞用戶，這樣不對，要客觀地看。

拿環法來說：某隊的車手，平路站騎碟煞，最後幾個登山站改騎圈煞。這就是各有擅長。

選車要看你的需求，還有緣分，碰到什麼就買什麼。想找一台全世界最好、不會後悔的東西，不存在。這也是樂趣所在。對自行車有熱情的人，買兩台車不算什麼。買兩台不一樣的，你可以體驗中間的差異，就知道誰在說謊、誰只是沒有經驗卻在喊口號。

現在的車廠主推碟煞，有些甚至只生產碟煞，純競賽的公路車也只用碟煞，也有些兩種都有。最終怎麼發展，可能由市場決定。我個人覺得各有擅長，都會有人選擇。

回想十幾年前的登山車，經歷過圈煞到碟煞的轉換。圈煞完全沒有抵抗力，基本教義派的 V 型煞車很快被淘汰。為什麼？登山車的需求是越野，會遇到泥濘、天候，耐候性要好；碟煞的耐候性非常好，很快就把圈煞完全取代。

公路車為什麼爭議這麼久？大概 2015、2016 年，才有人裝上碟煞的公路車，而且是很高檔的車。當時後軸還是 135 mm 加快拆，是過渡時期，拿登山車的花鼓來用；現在是 142 mm 的貫通軸，穩定性好很多。

碟煞要注意後續的維修保養。給大家看一張照片：過度磨耗，碟盤外圈都磨掉了，非常危險。煞車皮的磨耗也很大，而且煞車皮的價格不便宜，維修上相對高。所以在妥善率、維護保養與複雜度上，圈煞可能有優勢。

看職業選手怎麼說。環法的多屆冠軍說過，改用碟煞的公路車，他還是有意見。他們是長時間、高強度、長距離測試的，對碟煞並不是百分之百信任。大家認為碟煞的煞車性能比較好，但在職業選手的操控中，長下坡時碟盤會變形，會摩擦到卡鉗，讓他們很厭煩。還有，碟煞作動時會讓前叉產生扭轉，等一下上車再說明。它不是百分之百的新品種，所以有機會的話，或是有贊助商支持，選手可能平路站騎碟煞、登山站騎圈煞。

再看製造商。大型的國內外品牌一直在進步。UCI 之前用安全的理由去禁止碟煞，我覺得蠻無聊的，碟盤的危險性遠比大盤小，那大盤是不是也要包起來？所以那不是主要的問題。廠商強調的是耐候性、煞車性能；也有疑慮，也有缺點。

圈煞有沒有存在的必要？當然有。從自行車是一個高效率的移動工具來看，越簡單越好，圈煞符合這個原則。消費市場應該要有圈煞；競賽市場目前碟煞比較強勢，還要看後續的應用。除非 UCI 規定只能用碟煞，那就更無聊了。

從機械的角度。圈煞，布線很重要，煞車要順。現在有很多手小、嬌小的女生覺得碟煞比較好煞，但現在的圈煞性能也做得很好。

碟煞要注意的是灌油與排氣：氣體可以被壓縮，液體不能，管路裡有氣泡，油壓傳導就會受影響，煞車力道就差很多。我的經驗是，不同品牌的排氣難易度也不一樣，有的很難排，排半天還是有小氣泡，這是製造的差異。

圈煞是兩邊一起夾，受力平均；碟煞是單邊，受力不平均，煞車時會產生扭轉。你看摩托車的比賽，前面是雙碟盤，就是為了受力平均。單碟盤有這個問題；要做雙碟盤，又更重，以公路車來說還不是趨勢。

圈煞的空間比較大，煞車皮磨到輪圈的機會比較少（除非調得太靠近）；碟煞的卡鉗離碟盤非常近，摩擦的機率就高。長時間的下坡溫度非常高，碟盤可能變形，摩到的機率更高。

下坡有尖叫聲怎麼辦？那是共振頻率的問題，最好的解法是換另一種煞車皮，把共振頻率避開。圈煞其實也會。煞車時兩種都會變形：碟煞在前叉抗扭轉的剛性比較好，但碟盤偏在一邊，煞車時又會扭轉，所以它不是完美的，也不是完敗。

重量差很多。這兩台車款式一樣、搭配設計不同：圈煞這台尺寸小一號，大盤規格不同，品牌不同但同等級，框高相同，配置幾乎一樣。秤一下：碟煞車 8.37 公斤，圈煞車 7.91 公斤，差不多半公斤。修正掉尺寸差異大約一兩百公克，但同款式、同等級的變速器，大概還是差三四百公克。重量上，圈煞有優勢，所以登山賽要用圈煞，當然是用圈煞。

有人說 UCI 有下限 6.8 公斤，大家都要補到 6.8。碟煞也做得到，圈煞太輕還要補重。但輪子不一樣：你多了碟盤，重量就比較重；你可以在別處偷輕，但輪組是會轉的，還有轉動慣量的問題。所以登山賽，圈煞有優勢。

綜合結構、職業選手與製造商的觀點，再加上我收集到的騎士想法，結論是：

碟煞耐候性比較好，但你下雨天會不會騎車？碟煞煞車性能比較好，但夾器抓住碟盤，你的輪胎抓得住地面嗎？初學者應該學習掌控煞車，不是一遇到狀況就急煞。碟煞反而更危險，因為它可能鎖死得更快。

碟煞不會燒框，但碟盤也會燒壞。至於框比較貴，我沒有輕過八十公斤，我的輪組三分之二是碳框，從來沒有燒過框，這跟使用狀況有關。而且現在圈煞有排水溝槽那類的框邊設計，也還在進步。

最好的選擇是兩個都買。如果只買一個，不要以為買碟煞可以解決所有的事。有時候看緣分，你喜歡的車可能只有碟煞，市面上就是這樣。

總結

碟煞與圈煞各有擅長，煞車技術也一直在進步。從簡單就是好的角度，圈煞有生存的理由，所以我不會把圈煞的車賣掉。有些不錯的二手圈煞輪組價格已經很低，可以趁便宜撿回來用。

▶ 看完整影片：【舒迷說】「公路車 碟煞好還是圈煞好?」

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【舒迷說】「如何買一台TCR?」

這篇整理自【舒迷說】「如何買一台TCR?」這支影片，逐字稿經過精簡。影片連結：https://www.youtube.com/watch?v=1YNIJKJ0qx0

摘要

想買一台 TCR（或任何一台車），流程都一樣：先做 fitting，從身形分析得到設定參數，上模擬車體驗，再把結果對照車架幾何，決定尺寸、龍頭、墊圈、把手寬、曲柄。舒迷用一位 168 公分的客人當實例，一步一步示範，也順便比較新舊年款的幾何，並提醒成車配的規格常常不合比例。

大綱

1. 買車先知道需要的尺寸與配置：不管買哪個型號流程都一樣
2. 看原廠官網：重點是幾何，不是文宣
3. 流程：身形分析 → 試算表建議 → 模擬車體驗 → 角度分析
4. 實例：168 公分，建議 S；給兩種設定（46 度、48 度的背角）
5. 測量：座高、伸展、落差、車架 Reach 與 Stack
6. 結論：龍頭換 11 公分、墊圈 0.5 公分、把手換 42、曲柄 170
7. 新舊年款的幾何比較：頭管變短、立管變直，更偏攻擊型
8. 成車配的規格常不合比例：該由 Fitter 開規格
9. 消費者覺醒：挑願意進步的廠商

逐字稿

大家好，歡迎收看舒迷說頻道。今天要講怎麼買一台 TCR。現場怎麼沒有 TCR？因為正要買，還沒買。大家買車找車店，但做 fitting 找舒迷。買車之前要先了解你需要什麼尺寸的車、需要什麼配置的零件、騎起來是什麼感受，這些都可以在 fitting 的過程裡體驗。我的客人大約有三分之一騎 TCR，今天就用它做例子，說明整個流程。

現在大家都會上網做功課，先看原廠官網。從首頁進去，點自行車全系列，就看到各種款式。第一個就是 TCR，全能型的公路競賽車，但不是只有 TCR 可以買；像耐力型的 Defy 最近討論度也蠻高，對一般大眾可能更適合，不過 TCR 還是最熱門的商品。

最頂級的是電子變速、油壓碟煞。現在很多車廠只做碟煞，但這個系列還留了一台圈煞，如果你要騎 KOM 或爬坡賽，圈煞可能還是比較適合。

進到某一台的頁面，文宣我沒有興趣，大家可以自己看配件。我有興趣的是幾何。叫 TCR 的幾何其實都一樣，除非是比較低階的，用的可能是舊年份的幾何；高階的才是新改款。幾何的表我會印出來，其中有些跟操控性有關，有些跟設定有關。

不同人的需求不同，所以重點是：你需要什麼？怎麼找到合適的設定跟車架？

流程是這樣：先做身形分析，找到設定參數；再把設定參數放到模擬車上，做姿勢的分析。我們會量身形，站著量、坐著量，然後把試算表算出來的建議數據套到模擬車上。上面會裝合適的坐墊、合適的把手、調整曲柄的長度。已經上卡的，換卡踏；還沒上卡的，用一般的踏板。騎乘者把感受告訴我，我給你一個四平八穩的設定；已經有騎乘經驗的，就給你目前覺得最順暢、最佳化的設定。

試算表是用資料庫的統計分析做的，從一千多人開始分析過一次，兩千多人時修正過，是累積了很多案例才有的。把身形資訊放進去，經過運算就得到建議的設定：ABCD 四個參數，還有合適的車架建議。

看一位實例。這位先生身高 168，建議數據看起來 S 的尺寸最適合。我把 S 的數據都放上來：上管長、立管角、原廠配置的龍頭、頭管長、Reach、Stack、曲柄長、把手寬。身形分析之後，就用姿勢分析。上模擬車，拍影片、截取數據，看角度是不是在建議範圍內。

這個案例，我讓他試兩種設定：一個四平八穩，一個比較舒適。初期我會讓他舒服一點，墊圈多墊一點，讓落差小一點，或坐墊稍微後退、重心稍微往後。你看背的角度，一個給他 46 度、一個 48 度，讓他體驗兩種設定。什麼是合適的車？第一，能做到建議的設定；第二，初期可以比較舒適，未來想要更積極、更攻擊，還有調整的空間。

坐墊，我可能沒有原廠的那一張，但找個類似的。現在流行短鼻頭，原廠也配短鼻頭，就找一張短的，依跨高、柔軟度、騎乘需求挑長度，這張是 170。把手依照肩寬試不同的寬度。

動作分析後，量測數據：BRP 到垂線 20，座高 68，伸展 68，把手的高度 65、坐墊 60，所以落差 5 公分，記錄下來。模擬車上也可以把車架的 Reach 放出來：現在是 38.5，原廠 S 的 Reach 是 38.3，差 2 mm，沒差。我和舒迷（大家）都用 0.5 公分當單位，2 mm 騎不出來。龍頭 11 公分。這個伸展是經過角度與身體感受確認的，所以買新車的時候需要更換龍頭。現在走內線、油壓管，更要先確認。

再看 Stack：模擬車量出來是 53.5，原廠是 52.8，接近 53，表示龍頭下面要墊約 0.5 公分的墊圈。我們可以在上面試：把 Stack 降到 52.5，再加半公分墊圈，就是 53，很接近原廠。也可以讓他試試看多加兩個墊圈騎起來的感覺，視覺上又是什麼樣。

模擬車也可以把整個車架的尺寸放出來。

這是試算表跑出來的建議值，這是上去體驗之後最後做出來的數據，有一點點差距，這個算小的，有些人會大一些，沒關係，最後用體驗後的數據修正建議。買車最重要的是上管長、頭管長、立管角三個。只要在正負 0.5 公分之內就可以。

結論：龍頭要 11 公分，原廠配 9 公分，所以建議換 11。落差 5 公分時，車架需要約 13.5 公分的頭管，而它只有 13 公分，所以要墊 0.5 公分的墊圈，不一定都墊在下面，也可以墊上面，用排列組合調整把手高度。Reach 與 Stack 也有建議：現在是 38.5 搭 11 公分龍頭，將來換車、尺寸不一樣，可以用龍頭去調整。配件方面，曲柄 170 沒問題；把手 40 對這位受測者不夠寬，建議換 42。

所以結論：買 S 的尺寸，龍頭 11 公分，把手 42，曲柄 170。這些都可以事先規劃，趁買車的時候一起升級。

這張紙是我的底稿，我會留著，給你的是一份報告，上面會把這些數據都打上去。

大家對幾何有興趣嗎？看新舊兩個年款的 S 有什麼不同：上管長、頭管角、頭管長三個最重要。新款的頭管短了 3 mm，立管比較直，上管一樣長，結果 Reach 多了 0.5 公分，趨勢是更偏攻擊、積極型。如果你承受不了積極型的設定，就要考慮比較舒適、適合長距離的車款，像 Defy。

再看成車配的規格。M 尺寸配 172.5 的曲柄，到現在還沒改。我騎 M，座高 72.5 公分不算低，現在幾乎沒有人用 172.5，原廠應該調整。XS 跟 S 都配 170，也不符合比例原則，為什麼不配短一點？這些常常是 Fitter 開規格，店家很苦惱。我覺得原廠應該支援：賣成車是很落伍的思維，這些東西應該由 Fitter 開規格，原廠提供客製化的組合。不要每一台車都配一樣的坐墊、龍頭、把手、曲柄，那不符合實際的需求。

車架幾何有差別，但差別其實很小，可以靠設定調整，騎起來不會有太大差異，大部分的人其實還是看外觀。有興趣可以自己找新舊幾何比對。

其實不是只有買 TCR，所有的車都要經過這個流程。因為買 TCR 的人太多，才用它來把標的明確化。我這裡沒賣車，也沒有 TCR，但不管你要買什麼車，流程都一樣。所以「先找舒迷，再去車店」。車店還在反抗、排斥、不了解，就太落伍了。

舒迷最近一直在講一件事：消費者覺醒。消費者要挑優秀、持續進步的廠商。賣這款車的車店那麼多，不一定要跟家裡附近的那家買。我也在協助各個車店，讓消費者可以買到合適的車，做到好的設定。

總結

買任何一台車的流程：身形分析、試算表建議、模擬車體驗、再對照車架幾何，決定尺寸、龍頭、墊圈、把手、曲柄。成車配的規格不見得符合比例，趁買車時就規劃好；挑車店也要挑願意進步的。

▶ 看完整影片：【舒迷說】「如何買一台TCR?」

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關於舒迷

舒迷、Suhumi、陳立人。
國立成功大學水利及海洋工程學系畢業，曾任攝影社長、墾丁國家公園解說員。
營建工程、電信服務、金融服務、自行車、體能業界資歷。舒迷車坊負責人。
18年 6000 人以上自行車座艙設定（Bike Fitting）經驗。
Suhumi Fit Bike Fitting 系統開發者。
美國 Retül 3D 動態捕捉系統認證 Fitter 。
美國 Body Geometry Fit 系統認證 Fitter 。
IHFI（國際康體學院）認證保護脊椎運動教練。
TSCA（台灣肌力及體能訓練協會）肌力與體能訓練專業3級教練。
USAW（美國舉重協會）運動表現訓練專業教練。
怪獸肌力與體能訓練 B 級教練。
怪獸訓練教練俱樂部1～4期、教練研究班1～4及6期。
2011 足部生物力學與自行車運動傷害講習，陽明大學醫學工程研究中心。
2013 亞洲運動科學研討會，文化大學體育系與北愛阿華大學教練團主辦。
2013 競技運動暨教練科學研討會，師大體育系與美國東田納西州立大學主辦 。
2015 國立體育大學國際教練科學研討會。
2017 耐力運動暨教練科學研討會，蓬勃與美國東田納西州立大學主辦 。
2019 McGill method level 1&2 認證，研討脊椎生物力學與訓練機制。
完成過的公路自行車挑戰：塔塔加登山賽、陽金 P 字山道登山賽、武嶺登山賽、北海岸自行車賽、環花東大賽、環蘭陽溪、永不放棄 300K…
完成過的鐵人三項挑戰：2007 台東之美鐵人 51.5、2007 墾丁鐵人 51.5、IRONMAN 70.3 TAIWAN（2012 / 2013 接力）、2015 Challenge Taiwan 113。
完成過的路跑挑戰：2019 名古屋城市馬拉松半馬、2019 金澤馬拉松全馬。

【舒迷說】《公路車輪組的選擇》

這篇整理自【舒迷說】《公路車輪組的選擇》這支影片，逐字稿經過精簡。影片連結：https://www.youtube.com/watch?v=isYYp5_SRMw

摘要

輪組要怎麼選？舒迷的答案是：沒有標準答案，因為要考慮的東西太多。他從構造、框高、質量與轉動慣量、剛性、材質、輪胎形式、輻條、編法、框寬，到圈煞與碟煞的差別，一項一項說明，讓你知道該看哪些指標，最後建議盡量試騎。

大綱

1. 輪組的構造：花鼓、輻條、輪圈，也有一體成形的
2. 框高決定風阻：速度越快差異越大
3. 爬坡看質量與轉動慣量：低框比較適合
4. 沒有全能型：魚與熊掌不可兼得，所以他買兩組
5. 剛性：爬坡輪的需求更高
6. 材質：鋁框與碳框
7. 輪胎形式：管胎、開口胎、無內胎
8. 框邊處理與雨天煞車
9. 輻條：圓、扁、鋁、碳；輻射式與交叉式的編法
10. 窄框與胖框：側風與剛性
11. 圈煞輪與碟煞輪：重量差異
12. 妥善率與試騎

逐字稿

大家好，歡迎收看舒迷說頻道。今天講輪組的選擇。輪組怎麼選？先講答案：我也不知道。因為準備的過程中發現要講的東西太多，不可能全部收集齊。所以大家可以用關鍵字搜尋，自己做更深入的了解。我先大致介紹，可以從哪幾個觀點來選。

先看構造。輪組的三個主要零件：花鼓，也就是軸心；輻條，我們習慣叫鋼絲，但現在輻條不一定是鋼做的；還有輪圈。另外有一些小配件，像鋼絲頭、襯帶、墊圈、快拆，構成一個輪子。

它的零件可以個別修補；也有全部連成一體的輪子，像全碳纖維的輪子，構造一樣有花鼓、輻條、輪圈，但是黏合在一起，維修就不容易，有些人甚至不建議維修。這種輪組非常昂貴，性能非常好，早年環法賽事就有選手使用。

第二個，框高。這裡有 30、38、50 mm 等比較低的框，三鐵車用的更高。框高決定的是風阻。輪圈越高、細長比越大，風阻越好。空氣阻力跟速度的三次方成正比，所以速度越快，差異越大。從 25 mm 的低框到 80 mm 的高框，在時速 40 公里時，可能差二三十瓦，大約是 FTP 的十分之一，很重要。

但騎車不只有風阻。爬坡的時候除了對抗地心引力，踩踏的出力也很不平均。這時要看質量，物理上比重量更精確；而轉動的部分看的是轉動慣量，它跟質量的分布有關：質量分布在外圈越多，轉動慣量越大。所以低框跟高框，不只移動的質量不同，轉動慣量也不同。低框質量輕、轉動慣量小，適合爬坡。爬坡的速度很慢，空氣阻力就沒那麼重要，質量與轉動慣量比較重要。所以要爬坡選低框，要高速巡航選高框，甚至更高。

有沒有全能型？沒有。全能型就是全部能，那是魚與熊掌不可兼得。十幾年前我買輪組，是買兩組次貴的，加起來可能比我最貴的一組還貴：一組 25 mm 的超低框，一組 50 mm 的高框，看場合使用。像 38 mm 這種中框，理論上也有它擅長的丘陵地形，介於高速巡航與長坡之間，性能還是有它的定位。

再講剛性：受力與變形之間的關係，受同樣的力變形越少，剛性越高。什麼樣的輪組需要高剛性？高速巡航的破風輪，還是爬坡的登山輪？我個人認為都需要，但爬坡輪的需求更高，因為爬坡時踩踏施力不平均，站起來踩踏時瞬間的扭力很大，衝刺時輸出也很高。

沒有哪種設計一定剛性比較好，是綜合的結果：框高會影響剛性，輻條的數量與粗細、編法也都有關係。

舉我自己的例子。我去爬風櫃嘴，分別用 50 mm 的框跟 25 mm 的超低框，低框的比較快，雖然重量只差 70 公克。為什麼剛性反而高？50 mm 那組前輪 18 支輻條、後輪 21 支；低框那組前輪 22 支、後輪 24 支。登山輪的框雖低，剛性可以做得很高，轉動慣量也低，因為重量分布得比較均勻、外側沒那麼重。

講材質。我手上這個是鋁框。以前鋁框也有高框，現在幾乎沒有，因為太重；現在的鋁框以 25 到 28 mm 的低框為主，很少超過 30。鋁框的好處是價廉物美、妥善率高、耐用。碳纖維單價高一點，性能好很多。以前有複合式的，中間用碳纖維做整流罩來做高框，現在也退出市場，因為性能比不上全碳。目前常見的是全鋁與全碳。

輪胎的形式。有的輪圈只能搭配專用的輪胎：管胎的框邊構造不同；開口胎、無內胎有的通用、有的不通用，要看設計。比較聰明的廠商會做成通用。管胎框比較輕，耐用性也比較好，因為開口胎的框邊設計比較複雜。現在管胎框多半是低框，高框比較少，以前連碟輪、10 公分高的框都有管胎。管胎的好處是框輕，爬山賽建議碳框加管胎，是很好的組合。

框邊。傳統的鋁框邊是鋁的原色；現在很多框邊是黑色，那是特殊處理，從最簡單的氧化、硬化氧化，到陶瓷、鍍膜，目的是提升雨天的煞車性能，通常單價比較高。它需要專用的煞車皮，也還是會磨損，尤其雨天煞車皮夾了砂石，等於砂輪機一樣，會把框邊磨掉。碳框也一樣：傳統的碳框框邊沒做粗化處理，雨天煞車線會摔碎很多，像溜冰一樣可怕；新的都做了粗化處理，有的還雕出排水的溝槽。不過雷射雕刻會影響框的壽命，價格也比較貴。選輪組時，框邊也是要注意的地方。

輻條的類型。傳統鋼絲：價廉物美，一支幾十到兩百塊，種類多、可以加工、修補快，路感比較 Q。十幾年前開始有鋁輻條，很貴，一支幾百塊，通常是特規；輕巧強韌，可以用比較少的輻條數達到更高的剛性，但我個人沒那麼愛騎，騎起來很硬、路感太直接，可以配寬一點的胎或把胎壓降低。全碳輻條，是整個黏在一起的，也非常硬；有些低框的碳輪比高框還硬，輻條數更多，騎起來像騎在石頭上一樣。性能非常好，但要看你能不能駕馭。

鋼絲有圓的，比較便宜，全部是直的；也有「抽」的，輻條頭尾的粗細不同，兩種直徑叫雙抽、三種叫三抽，重量不同，這類多用在傳統輪圈。現在比較流行扁鋼絲，單價較高，圓的一支幾十塊，扁的要一兩百塊，除了重量輕，風阻也低，效益跟圓鋼絲比較起來很明顯。

輻條的編法。輻射式可以很輕、輻條數少。早期 32 孔、36 孔全部用輻射式，花鼓耳容易被拉斷，所以前輪可用輻射式，後輪因為要有抗扭轉的能力，一定要有交叉：三交叉、兩交叉等很多變化。比較特殊的是一種三根一組的編法，驅動側跟非驅動側是 2 比 1 的分配，識別度很高，但不代表它就比較厲害，要綜合起來看，不會有單一因素去決定整個輪子的表現。

還有框體上的特殊設計，例如高爾夫球凹點，用來降低風阻。這個品牌的特長就是高框輪組，鐵人三項的世界級賽事，大約三分之二的選手用它，很可怕。

窄框與胖框。早期的碳纖維輪組都是窄框，想說比較破風；但騎車的風不會都從正面來，還有側風。所以近年流行胖框，框寬從 21 mm 到 25 甚至 27 mm 越來越寬。它面對側風的風阻係數表現比較好，框體越寬剛性也越高。同樣的框高，窄框已經是老掉牙的東西了。

再來是碟煞輪組。幾乎每個人都會問：要不要換碟煞？我認為公路車的碟煞並不是完勝圈煞，它有優點：下坡煞車好、不會燒框、雨天煞車性能好。但如果你參加的是登山賽，只有上坡，去爬武嶺、KOM，圈煞可能還是比較好。

來比較一下。這是碟煞的前輪，這是圈煞的前輪，大家有沒有發現不一樣？圈煞的前輪輻條少，可以用輻射式編法；碟煞的前輪要用交叉式，因為花鼓需要抗扭轉。圈煞的前輪一定比較輕，我們秤秤看。同樣 38 mm 的框高，圈煞前輪 570 公克，碟煞前輪 680 公克，差 110 公克。整組呢？38 mm 的圈煞輪組 1290 公克，碟煞輪組 1460 公克，差得很多，尤其差在前輪。碟煞的煞車性能比較好，但登山賽並沒有優勢。

介紹這麼多，有沒有發現真的不知道怎麼選？不要只看性能，妥善率其實很重要：一個輪組如果妥善率不好，常常要維修，騎不了車，是很大的困擾。可以試騎的話非常好；如果騎不出差別，就不要花太多錢。

總結

輪組沒有標準答案：高速巡航選高框，爬坡選低框，全能型是不存在的；剛性、材質、輪胎形式、框邊、輻條與編法、框寬都要綜合來看，圈煞與碟煞各有優勢，妥善率也很重要。如果可以試騎，就試騎，自己騎得出來的差異，才是最可靠的依據。

▶ 看完整影片：【舒迷說】《公路車輪組的選擇》

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關於舒迷

舒迷、Suhumi、陳立人。
國立成功大學水利及海洋工程學系畢業，曾任攝影社長、墾丁國家公園解說員。
營建工程、電信服務、金融服務、自行車、體能業界資歷。舒迷車坊負責人。
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TSCA（台灣肌力及體能訓練協會）肌力與體能訓練專業3級教練。
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怪獸肌力與體能訓練 B 級教練。
怪獸訓練教練俱樂部1～4期、教練研究班1～4及6期。
2011 足部生物力學與自行車運動傷害講習，陽明大學醫學工程研究中心。
2013 亞洲運動科學研討會，文化大學體育系與北愛阿華大學教練團主辦。
2013 競技運動暨教練科學研討會，師大體育系與美國東田納西州立大學主辦 。
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完成過的鐵人三項挑戰：2007 台東之美鐵人 51.5、2007 墾丁鐵人 51.5、IRONMAN 70.3 TAIWAN（2012 / 2013 接力）、2015 Challenge Taiwan 113。
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