我在「得到」APP上有訂閱吳軍博士的「谷歌方法論」，這個專欄讓我獲益匪淺。
吳軍博士簡介
約翰‧霍普金斯大學電腦科學博士，知名自然語言處理和搜索專家，矽谷風險投資人。他的著作《數學之美》榮獲國家圖書館第八屆文津圖書獎、第五屆中華優秀出版物獎，《文明之光》被評為2014年「中國好書」，《浪潮之巔》榮獲「藍獅子2011年十大極佳商業圖書」獎，《超級智能時代》（高寶書版）開啟了2016智能時代元年。
吳軍博士於2002年進入Google，擔任資深研究員，設計了Google中、日、韓文搜索演算法以及自然語言分析器。2010～2012年擔任騰訊負責搜索和搜索廣告等業務的副總裁，後回到Google負責電腦自動問答專案。
吳軍博士自2008年開始從事風險投資，並於2014年作為創始合夥人創立了矽谷豐元資本風險投資基金。他也是上海交通大學客座研究員和約翰•霍普金斯大學工學院董事。
關於「智能駕駛、無人汽車」的議題，這是我節錄近期他談論到這個話題的兩段文章，看看吳軍博士怎麼說，也介紹給大家瞭解。
第26答客問
讀者問題：
聽了有關登陸火星的課程，感覺人類實際的技術高度和媒體宣傳的程度相去甚遠。近兩年智能駕駛、無人汽車概念也炒得異常火爆，各種2020、2025年普及無人駕駛的口號層出不窮。
在智能汽車行業，人們是否普遍也存在類似登陸火星這樣的過高期望？
吳軍博士回答：
在回答這個問題之前，我們先把智能汽車這個概念澄清一下。通常講的智能汽車是指特斯拉那種信息化了的汽車，而不是無人駕駛汽車，或者自動駕駛汽車。如果是信息化了的汽車，世界很多國家已經做得不錯了，這可以看成是一個已經解決了的問題。
因此，我猜想你說的是無人駕駛汽車，或者自動駕駛汽車。這兩個說法在媒體上都能見到，是一回事。
汽車工業界將無人駕駛汽車從無到有分為五級，即：
L1 完全由人操作的汽車
L2 輔助駕駛汽車
L3 高度輔助駕駛汽車
L4 有限制的無人（自動）駕駛汽車
L5 完全無人駕駛汽車
關於這五級的定義，你從字面上可以理解，裡面更詳細的規定我在去年介紹CES時講過了，你可以查一查歷史的存檔。從這五個定義，你也可以看出，無人駕駛這件事，不僅工業界已經有了目標，而且有了一步步實現的步驟。
目前，Google旗下的Waymo公司，已經在第五級商業運營了，有2000多輛車在路上跑，估計今年能有上萬輛車上路。此外，美國通用公司將於2019年推出L5的無人駕駛汽車。福特將於2021年推出無方向盤，無剎車的L5級自動駕駛汽車。
此外，世界上還有幾個研發團隊和合資公司，接近這個水平。它們是：德國的大眾、戴姆勒－奔馳和博世的合資公司、雷諾－日產、寶馬－英特爾－菲亞特（包括控股的美國克萊斯勒）。這裡面除了Google，都是傳統的車廠，因為缺少搶眼球的新型創業公司和IT公司，因此對於它們的報導並不多。但是，這些公司都是在做實實在在的事情，它們的研發一旦完成，商業化的速度會很快。
從這些分析你可以看出，雖然無人駕駛這件事在創業界是一個具有巨大泡沫的事情，但是總體上來講還是很靠譜的。
今天，大家基本上認可無人駕駛汽車的技術已經很成熟了，問題是相應的法規沒有跟上，另外人和機器人如何相處，整個社會也沒有準備。
如果說無人駕駛技術的難度是1，那麼由人登陸火星的難度就是100。原因這週我已經分享了。
關於無人駕駛這件事，我會花一周時間專門談談對新技術的投資。
第126封來信：
這周和你分享一下，最近我們基金投資的一些方向，主要是我們對所投資的行業的研究結果和我們的看法，今天談談無人駕駛。這項技術今天炙手可熱，大家都不陌生，但是如果說5年內你會用到這項技術，或者10年內街上會有不少無人駕駛汽車，你可能將信將疑。下面我就把我們研究的結果告訴你，供你參考。
如果在上個世紀50年代誰要是說專業單反相機會變成傻瓜相機，恐怕沒有多少人相信。這件事到了上個世紀90年代基本上就實現了，到了數碼時代更是如此。今天，即便是哈蘇或者徠卡最高端的中畫幅相機，使用的方便程度其實和傻瓜相機也差不多，更不要說尼康和佳能的相機了，雖然發燒友和專業人士對相機還有控制，但是99%的人或者99%的時候大家只會去用廠家的缺省設置。
今天的汽車產業情況也差不多，未來的時代必定是以無人駕駛為主的時代，自己開車無非是為了一種體驗，因此投資無人駕駛是有必要的。
當然，可能會有人問，這麼多公司該投資哪一家，或者說我們看好哪一家的技術呢？這確實是一個問題，因為今天這個概念太熱門，做相關事情的公司太多了。即便是在中國，宣布要做汽車的無人駕駛公司都有上百家，包括一些現有的汽車廠，如果考慮到開發無人駕駛所需要的技術，恐怕數都數不過來了。對於這麼多的公司，我們根據諮詢公司Navigant的一些研究報告，將它們分為了五類。前三類是Navigant的分類，後兩類是我們的補充。
第一梯隊，掌握了自動駕駛技術的領導者，包括：
1. 獨立的無人駕駛公司Waymo，也就是從Google拆分出去的無人駕駛汽車公司，和Google同屬於字母表公司（Alphabet），以及安波福（Aptiv，使用的是寶馬的汽車）。
2. 現有的汽車公司，美國通用、福特、德國的大眾、戴姆勒-奔馳和博世的合資公司、雷諾-日產、寶馬-英特爾-菲亞特（包括控股的美國克萊斯勒）。
上面的排名是分先後的，其中Waymo不僅要比安波福好很多，而且要遠遠領先於其它所有的公司，它也是世界上唯一一家已經投入商業運營的自動駕駛汽車公司。在各大汽車公司中，通用和福特比後面的也有明顯的優勢。需要一提的是，通用汽車公司是通過在2016年購買矽谷的一家自動駕駛公司巡航（Cruise），一下子成為汽車公司中自動駕駛技術的領先者。當時Cruise公司只有40人，收購價錢卻超過了10億美元（GM沒有透露準確的收購價格）。通用汽車計劃在2019年推出自動駕駛汽車，只比Waymo晚了兩年。而行業的第三名福特將於2021年推出沒有方向盤和剎車的自動駕駛汽車。
第二梯隊，有能力做出能上路的無人駕駛汽車，但技術不成熟的公司，包括：
1. 沃爾沃（以及合作方AutoLiv、愛立信、Zenuity等等）、法國的PSA汽車、捷豹路虎、豐田、現代。
2. Navya、百度（包括北汽）。
在這一梯隊，把汽車廠放在了前面，因為它們的水平比後面的新型自動駕駛公司Navya、百度要好。相比第一梯隊的公司，它們的技術還不成熟，推出自動駕駛公司的時間難以確定。
第三梯隊，Uber、特斯拉、蘋果和本田。
特斯拉其實是最早推出輔助駕駛功能的公司，但是，隨後它技術進展緩慢，而輔助駕駛功能今天大部分汽車廠都有了，已經不新鮮。因此它被排在了第三梯隊。
從這三個梯隊可以看出，除了從Google分出來的Waymo，大部分都是原有的汽車廠。很多時候我們喜歡談顛覆，但更切實際的，有時是合作。特斯拉公司之所以放在後面，是因為它目前的策略還是輔助駕駛，而不是無人駕駛。不過，唯一的例外是Waymo。它雖然主要是作為技術提供者，但因為在這個領域研發的時間最長，投入最大，而且有Google各種技術支持，因此最被看好。它的估值已經高達700億美元了。
700億美元在汽車行業裡是什麼概念呢？世界市值最大的汽車公司豐田的市值是2000億美元出頭，美國最大的汽車公司GM市值大約是620億美元，而被認為已經泡沫很高的特斯拉的市值還不到600億美元呢。
不僅Waymo估值過高，國內大部分自動駕駛汽車的創業公司的估值也已經不低了，很多公司成立不到一年，估值已經幾億美元了。這些公司，最後能剩下來的其實不多，因此投資它們要非常慎重，它們都面臨各大車廠和Waymo兩邊的擠壓。
在這三類公司之外，還有兩類我們特別關注的，我把它們分別放在第四和第五類。
第四類，激光雷達公司。
其中最有名的是Velodyne，它過去是給Google的無人駕駛汽車提供激光雷達，應該講技術最好，但是價格太貴，今天已經量產了，依然高達75000美元一個，比一輛中等檔次的奔馳車還貴。因此，今天Google的Waymo自己也不用這麼貴的產品了，而是投資新的激光雷達公司。據Waymo自己講，成本下降了90%。至於激光雷達為什麼這麼貴，因為它要360度旋轉，是精密的機械產品，不是電子產品，因此加工起來非常困難。
那麼能否通過很多不同方向的雷達組合，不用旋轉也能合成出360度的圖像呢？這是一些創業公司目前努力的方向，也是我們投資的方向。我個人相信這種技術可以把激光雷達的成本降到1000美元以內，以後它會成為汽車的標配，即使不做無人駕駛汽車，作為一般汽車的部件，也能幫你把周圍所有可能的危險情況找到。
此外，激光雷達還可以測風速，在風力發電等領域都有應用，因此我們一直在關注這一類公司，並且做了適當的資金投入。
第五類，視覺技術公司。
其中最典型的代表是Mobileye，它在去年被英特爾公司以150多億美元的高價收購了。在道路和目標（包括各種車輛）識別方面，Mobileye的技術無疑是最好的，之前特斯拉的輔助駕駛一直採用Mobileye的技術。但是2016年後，特斯拉開始研製自己的技術，不過這次分道揚鑣，讓特斯拉的自動駕駛技術發展放緩了。
英特爾公司在天價收購了Mobileye之後，也隨即躋身自動駕駛領導者的行列。 Mobileye的成功極大地鼓勵了很多單純做算法的研究所和創業公司，雖然算法本身變不成汽車，但卻是無人駕駛技術最核心的部分。因此，這也是包括我們在內很多風險投資機構投資和不斷關注的領域。
通過過去的兩年對自動駕駛技術的關注和投資，我有這樣四點體會可以分享給你，這也反映了智能時代做事情的特點。
首先，凡事做精了，會變得很值錢。在過去做一個碗，做得好能賣一百塊，做不好，十塊、五塊賣出去也能用，因此也會有人貪便宜要。但是在自動駕駛汽車這個領域，領先的技術不僅值錢，而且容易獲得最終的成功。 Waymo的估值高達700億美元，Mobileye能夠賣到150多億美元的高價，40人的巡航公司Cruise居然能賣10多億美元，說明了技術的價值。我一直強調，寧可一件事做到100分，也不要一堆事情做80分。
其次，自動駕駛技術和自動駕駛汽車還是兩回事。要想在無人駕駛汽車行業中佔據主導地位，除了先進的自動駕駛技術之外，還需具備大規模生產汽車的能力，並配備必要的傳感器和計算硬件。在這方面，單純的科技公司和OEM廠商們其實都不具備。 Google的Waymo一直是無人駕駛軟件的領導者，但它也需要找到一個合作的車廠一同製造汽車。相反，汽車公司知道如何製造汽車，但不一定具備製造全自動駕駛汽車所需的複雜軟件的專業知識。為了解決這個問題，合作是最好的出路。從上面的清單你可以看出，很多是汽車廠和科技公司結盟的產物。
再其次，自動駕駛汽車的安全性還是不錯的，無論是Waymo還是通用即將上路的自動駕駛汽車，都有兩套完整的系統，這相當於你開車時有一個隨時接手的副駕。另外，這些汽車還準備了充足的動力控制轉向和剎車。這不是普通汽車簡單裝一個軟件就能改造成的。這也是業界一直懷疑像特斯拉這種"傳統的、沒有備份、沒有冗餘"的汽車能夠讓人真正放心使用自動駕駛的原因。
最後，自動駕駛能否盈利，現在誰都說不好，或許還需要較長的時間。
鑑於上述情況，我們還是投資了一些自動駕駛技術的公司，但是對於投資試圖自造汽車的科技公司，還是非常謹慎的。希望我們的研究對你了解自動駕駛的現狀有幫助。
祝近安
舒迷後記：
這個議題上很多人只聽過特司拉，但實際上並不僅止於此，其實還有很多團隊在投資這個項目，包括軟銀總裁孫正義主持的擁有 1000 億資金的基金、各大商業 / 工業巨頭，所以「智能駕駛、無人汽車」有機會成為未來幾十年內最有產值的項目之一。
